Ducati DesertX 2022 – Premier regard (et mise en contexte dans la catégorie)
Dream Wilder !
Ducati DesertX 2022
Dream Wilder !
C’est ce que Ducati nous annonçait le 9 décembre dernier en grande pompe sur leur site web. Dream Wilder, la traduction française serait « rêver plus sauvagement… ».
J’ai eu la chance de faire un premier contact avec cette moto lors de la tournée Ducati chez Motos Thibault à Sherbrooke. Est-ce que cette moto sera sauvage ou bien elle sera sage avec le pilote ? N’ayant pu l’essayer, je vais vous décrire en détail ce que j’ai pu observer en personne sur l’unité démo.
Le look des lumières sera la caractéristique première qui permettra de la distinguer du lot.
Où situer cette Ducati DesertX ?
Aujourd’hui, il est facile de s’y perdre tellement les choix sont nombreux dans cette catégorie moto aventure. Comment s’y retrouver ? Tout est question de compromis.
Plusieurs catégories de motos "aventure"
Par exemple, si on parle de petites motos légères, il sera plus facile de les manœuvrer dans les endroits accidentés. Au même moment, ces petites montures y perdent au change dans les longues randonnées sur route pour se déplacer du point A au point B. Leur capacité de charge pour les bagages et rouler avec un passager seront moins qu’idéale. A l’opposé, une plus grosse monture nous en donnera pour notre argent lors de grands périples puisque mieux équipée pour charger, plus de puissance, meilleure protection pour le pilote. Leurs désavantages ? Tout ce qui ressemble à de la boue dans les sections accidentées…
Commençons par catégoriser les motos double usage par groupe pour enfin situer la DesertX et l’analyser plus en profondeur :
Moto ultra light weight (Enduro)
Si nous avions à les classer par ordre de gabarit, la première catégorie selon moi serait les ultra light weight. Sans rentrer dans les détails, ce type de moto a comme avantage de circuler facilement en terrain difficile et de sortir de son trou lors de situations extrêmes. Elle a également un coût minimal d’opération. On parle ici de moto double usage d’une cylindré d’environ 400cc et moins. Leur compromis ! ? Sur de longues randonnées, même s’il n’est pas impossible de les utiliser (Pensez Itchy boot et sa Honda Crf Rally 300), le manque de puissance du mono cylindre peut-être désavantageant dans les portions de plus longues routes pour se rendre d’un point A au point B. Vibration du mono cylindre sur l’autoroute. Espace globale et puissance pour rouler à deux. Protection au vent minimum et le manque de technologie et d’assistance au pilotage (Quoiqu’au niveau fiabilité ce type de moto avec le minimum d’électronique est un avantage. Keep it simple) Comme exemple dans cette catégorie nous pourrions inclure des motos comme la Honda CRF 300 Rally, Kawasaki KLX 300, KTM 390 Adventure et Suzuki DRZ 400S
Motos de type Ultra light weight – Mono cylindre de petite cylindrée.
Moto light weight / légères. (Double usage)
La prochaine catégorie serait toujours de type monocylindre de plus grosse capacité. Un peu plus haute sur patte, toujours assez légère mais avec les chevaux en plus permettant une meilleure flexibilité sur route pavée à plus grande vitesse pour rejoindre les sections accidentées. Toujours sans toute la protection et technologie des plus gros modèles haut de gamme. Dans cette catégorie on y retrouve certains vieux baroudeurs comme la Honda XR 650, Suzuki Dr650, la KLR 650 remaniée et plusieurs modèles KTM 690 / Huskvarna
Motos de type light weight / légères – Mono cylindre de plus grande capacité
Les intermédiaires "aventure".
Montons encore d’un cran. Généralement il s’agit de modèles bicylindres à part quelques exceptions. Pensons au Triumph Tiger qui nous transportera à l’aide de son 3 cylindres de 888 cc. Une catégorie qui selon moi doit être redivisée en 2 sous-catégories. J’appellerais cette grande famille les intermédiaires et les sous divisions seraient : Intermédiaire light et intermédiaire heavy.
Aventure Intermédiaire light.
Certains pourraient considérer la ligne mince dans cette catégorie. Effectivement, sur papier en regardant la fiche technique, certains modèles pourraient pencher d’une sous-catégorie à l’autre. Le plus bel exemple serait entre une Ktm 890 Adventure et la Huskvarna Norden 901 qui partagent la même base mais qui se retrouvent dans 2 catégories différentes dans cet exercice. L’extra protection de la 901, les suspensions choisis et hauteur de selle place la Husky sur la ligne médiane des 2 catégories. Dans les intermédiaires light on y retrouve par exemple la Yamaha Ténéré 700 et Aprilia Tuareg 660. Nous commençons à voir dans cette gamme de bonnes motos compromis bonnes à tout faire. Suspension plus moderne, un Bi-cylindra capable d’encaisser plus facilement les longues journées de déplacement à vitesse constante, capacité de charge accru et puissance moteur plus grande. Pour se mettre en contexte une Ténéré 700 développe 75HP, la Tuareg 660 elle 80 et la 890 105 chevaux.
Motos de type Intermédiaire light / légères.
Aventure Intermédiaire Heavy / lourdes.
Cette gamme comprends tout ce que peut offrir les intermédiaires light mais avec un petit côté grande voyageuse en bonus. Ce petit plus les fait sortir un tantinet de leur zone de confort quand il est question de terrain accidenté mais on y gagne au change sur leur capacité de nous amener en confort à destination. Nous parlons de moto du genre Honda Africa Twin avec ses 93 @ 100HP selon l’année, Huskvarna Norden 901 à 105hp et de notre Ducati Desert X avec ses 110 chevaux Italien.
Motos de type intermédiaire heavy / lourdes.
Moto aventure pleine capacité.
Finalement, nous avons les gros joueurs, ces moto pleine puissance, généralement de plus grande taille et poids plus élevé. Sur sections très accidentée le niveau de pilotage de ces motos requiert un conducteur plus expérimenté. Ce que vous gagnez ? Des routières incroyables prêts à vous amener au bout du monde avec tous les accessoires disponibles. Capacité incroyable de charge, de confort et de protection. (Note spéciale a la Ktm 1290 Adventure R avec son réservoir en dessous de la moto et une configuration générale axé terre et boue qui lui donne un avantage supplémentaire en hors route) Ce que vous perdez ? Facilité d’opérer dans les sections plus accidenté, poids, hauteur de selle et aisance de relever ces motos lors de chute. Voici certaine participante dans cette catégorie : Ktm 1290r Adventure et ses 160hp, BMW GS 1250 136hp et finalement la Triumph Tiger 1200 avec 148hp.
Motos de type pleine capacité.
Décision décision !!!
Pour tous ceux qui comme moi aiment faire un choix éclairé avec spécification a l’appui voici mon point de départ. Tout commence par la grande question des compromis encore une fois. Posséder plusieurs motos pour chaque application serait l’idéale. Je vais prendre mon cas de figure. Avant de sélectionner ma prochaine monture je cherchais le candidat à tout faire pour réduire le nombre de moto au garage. DR 650, BMW F800 GS, Ktm 890 Adventure Ktm superduke GT 1290. La tâche ne sera pas facile mais le calcul financier lui en revanche c’est une autre histoire… Moins de moto a plaquer et à assurer, moins de moto à faire l’entretiens et aussi moins de logistique dans l’espace garage… Moto intermédiaire moto bonne à tout faire ? ? ?
Quel compromis êtes-vous prêts à accepter avec une intermédiaire ?
Exercice … obligé de se poser la question sur nos besoin réels. De mon côté voici par % l’utilisation que je fais de mes motos : 20% single track modéré, 40% chemin forestier, 40% voyage de plusieurs journées en camping. Dans tout ce temps je passe 45% de mes randonnées avec une passagère. Déjà certaines candidates allaient partir rapidement de mes choix. Premièrement tout ce qui est petite moto monocylindre n’allait pas le faire. Manque d’espace pour amener tout le matériel de camping pour 2 semaines à 2, facilité à prendre certaine section d’autoroute pour se rendre d’une zone éloignée à une autre, le manque de chevaux et de protection pour le pilote et le passager. Oui mal pris c’est possible, il y aura toujours quelqu’un qui dira c’est possible de le faire mais encore une fois avec quel compromis…
De l’autre côté du spectre les heavy weight me donnerons trop de fil à retordre dans les portions accidentées. Risque de blessure à maitriser ces bêtes et le poids pour les remettre debout lors de randonné seul en cas de chute me ferait craindre le pire. En ce moment je ne suis pas prêt à laisser allez le 20% single track. D’ailleurs les plus belles randonnées se sont faites dans les endroits difficile d’accès que ce soit dans nos belles forets Québécoises ou dans les sections désertiques des beaux canyons de Moab.
Vue de la Shaffer Pass à partir du Dead horse point Utah.
Voici maintenant les points saillants de ce que nous promet Ducati sur leur site web sur cette moto, que je considère comme une "Aventures intermédiaire heavy / lourde".
Design : la DesertX évoque la splendeur du Dakar tout en arborant un style moderne. Lors de la conception de cette moto d'aventure, le Centro Stile Ducati s'est concentré sur deux critères, la simplicité et la robustesse, pour une esthétique minimaliste pleine de force qui combine forme et fonction de manière optimale. Le double feu DRL full-LED est ainsi intégré à la bulle, sans autre structure visible. Presque comme une interface tactile rappelant l’association de son héritage et de la modernité. Son design solide affiche une association réfléchie de courbes, grandes et petites, et de lignes qui soulignent l'aspect sportif d'une moto évocatrice de plaisir d'aventure au premier regard.
Châssis : La DesertX est un modèle polyvalent. Conçue pour les expéditions tout-terrain, c’est aussi une moto touring sûre et confortable, qui plus est parfaitement à l'aise dans les trajets quotidiens. Les choix de conception du châssis en font un modèle facile à conduire qui inspire confiance sur tout type de route, même les plus accidentées. La combinaison 21”/18” Le DesertX adopte la configuration typique de l'enduro, avec des roues à rayons 21’’ à l'avant et 18’’ à l'arrière. De quoi lui permettre de surmonter n'importe quel type d'obstacle et d'asphalte. Une garde au sol généreuse Caractéristique essentielle en tout-terrain, la garde au sol de 250 mm est particulièrement favorable aux trajets tout-terrain les plus exigeants.
Une large gamme de pneus Les pneus Pirelli Scorpion Rally STR tubeless (sans chambre à air) offrent un équilibre parfait entre une utilisation sur route et hors route. Grâce à ses différentes homologations, le modèle dispose d'un vaste éventail d’options en la matière. Suspension Kayaba à débattement long La fourche inversée de 46 mm et l'amortisseur arrière, tous deux entièrement réglables, ont été développés avec la marque japonaise Kayaba, un nom bien établi dans le monde du tout-terrain.
Le meilleur freinage, quelle que soit la surface Le DesertX est équipé de freins Brembo et du Cornering ABS. Leur réglage est prévu pour offrir la puissance nécessaire sur route, mais aussi une bonne modulation en tout-terrain et sur les surfaces difficiles. Système avant Le système avant comprend des étriers radiaux monobloc Brembo M50 à quatre pistons de 30 mm, un maître-cylindre axial avec leviers réglables et une paire de disques de 320 mm à frette en aluminium. Système arrière À l’arrière, un étrier flottant Brembo agit sur un disque de 265 mm.
Ergonomie : Un sentiment de maîtrise et de sécurité dans toutes les conditions. Lors du développement du DesertX, les pilotes d'essai de Ducati se sont notamment concentrés sur l'ergonomie. Le trio selle, guidon et repose-pieds est conçu pour que le pilote passe naturellement de la position assise à la position debout. La forme du réservoir, de la selle et des autres composants assure un contrôle optimal de la moto. La hauteur d’assise de 875 mm peut être réduite grâce aux kits de selle basse et de suspensions basses, tous deux disponibles en option. Confort du pilote et du passager Grâce à la forme et au rembourrage spécifiques de chaque siège, l’assise est aussi confortable pour le pilote que pour le passager. Capacité de charge et pneumatiques Avec près de 120 l de volume entre les valises en aluminium et le top case, la capacité de charge est excellente. Les pneus tubeless garantissent fiabilité et sécurité en cas de crevaison.
Aérodynamique et gestion de la chaleur : La chaleur est gérée par des ouvertures et des flux d'air frais bien calculés. La forme et les dimensions des bulles de série et en option ont fait l’objet d’une attention toute particulière pour assurer une protection aérodynamique d’exception. Gamme de réservoirs L'autonomie est suffisante pour les longs trajets grâce au réservoir de 21 litres, mais il est possible de monter un réservoir auxiliaire, disponible en option, qui ajoute 8 litres de carburant supplémentaires.
Moteur et transmission : La DesertX est équipée de la dernière évolution du moteur Testastretta 11° de 937 cc à distribution desmodromique, le bicylindre réputé pour ses solides performances et sa fiabilité éprouvée, même dans des conditions d'utilisation quotidienne.
1,7 kg de moins … la nouvelle version du Testastretta 11° a fait l’objet d'importantes mises à jour qui se traduisent par un allègement global de 1,7 kg.
Des rapports de vitesse dédiés … le travail réalisé sur le DesertX a également porté sur le raccourcissement de tous les rapports jusqu'au cinquième, en particulier le premier et le deuxième qui assurent un meilleur comportement en tout-terrain, tout en maintenant un sixième rapport long pour plus d’efficacité à grande vitesse.
Une technologie électronique de pointe : l'électronique au service de la sécurité, de la polyvalence et du style. Comme toutes les Ducati, le DesertX embarque un équipement électronique sophistiqué qui garantit la sécurité et les performances dans toutes les conditions. Systèmes d’assistance L’électronique est enrichie d’une suite complète d'assistances : Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control, Cornering ABS, Ducati Quick Shift up/down et Cruise Control pour des voyages longue distance encore plus confortables. Système d'éclairage Le système d'éclairage est full-LED. Le double phare est composé de deux modules poly-ellipsoïdes à double fonction avec feux diurnes DRL (Daytime Running Light). Il est conçu pour garantir une visibilité optimale, critère primordial pour une moto qui doit circuler dans toutes les conditions, même lorsque la visibilité est mauvaise.
Modes de conduite : La polyvalence du DesertX se reflète également dans ses six modes de conduite, dont deux (l’Enduro et le tout nouveau Rally) sont spécifiquement conçu pour une expérience de pilotage tout-terrain. Ces deux modes viennent compléter les modes de conduite Sport, Touring, Urban et Wet. TFT et connectivité Le DesertX est équipé d'un écran couleur TFT haute résolution 5” avec orientation verticale et positionné de manière à offrir la meilleure visibilité, même lors de la conduite debout. L'écran est compatible avec le système multimédia Ducati, disponible en option, qui permet de connecter le smartphone via Bluetooth et d'activer la navigation Turn-by-Turn* pour un affichage des directions sur le tableau de bord.
Aides au pilotage / Équipement de sécurité : Cornering ABS, Ducati Traction Control Équipement de série Modes de conduite, modes de puissance, Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Quick Shift up/down (DQS), Cruise Control, éclairage full-LED DRL, Ducati Brake Light (DBL), prise USB, prise 12V, clignotants à annulation automatique, amortisseur de direction
Détails supplémentaires
Voici certains détails intéressants que j’ai pu remarquer sur la Desert X lors de la présentation chez Motos Thibault à Sherbrooke. Souvent ces informations ne sont pas highlighté dans la conférence de presse du manufacturier lors de la présentation des modèles. J’espère que ça vous intéressera aussi!
Pression des pneus
Petit détail mais bien intéressant. Combien de fois avez-vous voulu vérifier la pression des pneus avec le mauvais outil et tenté de le glisser entre les rayons sans trop de facilité! Avec la valve à 90 degrés, votre vie sera simplifiée…
Valve à air à 90 degrés
Protection au vent
Pour réduire le flow d’air sur le pilote Ducati ont introduit une plaque dans la partie inférieure du carénage servant de coupe-vent.
Plaque coupe-vent en dessous du carénage.
Protège mains
Les protèges mains sont de série sur la Desert X. Pas les plus solides en cas de chute mais elles vous protègeront du vent et de tout débris qui vous serons projetés si vous suivez de trop prêts vos partenaires de sentier.
Protège main de série.
Contrôles
Régulateur de vitesse, contrôle des différents modes et poignées chauffantes (en option)
Contrôles compacts au guidon
Frein arrière
Que vous rouliez principalement debout, assis, avec de grosses bottes enduro ou bottes routes plus souple, l’ajustement se fait en un clin d’œil pour changer la hauteur de la pédale.
2 positions de la pédale de frein.
Branchement
La prise USB de série prendra en charge vos accessoires. Il y a une prise 12v aussi de comprise a l’arrière.
Prise USB au cadran.
Repose pieds passager
Ils peuvent être complètement enlevés puisqu’ils sont directement boulonnés au cadre.
Les reposes pieds complets du passager peuvent être enlevés au besoin.
Réservoir d’essence
Il est décentré. Apparemment pour le remplir à pleine capacité lorsque la moto est sur la béquille latérale !
Réservoir décentré.
Intéressant lors du remplissage mais moins commode pour installer un sac de réservoir attaché directement sur le bouchon.
Amortisseur de direction
Standard sur la DesertX monté en bas du guidon.
Amortisseur de direction en équipement standard.
Siège passager standard avec ses 875 mm de hauteur.
3 autres selles sont disponibles : Basse a 865 mm. Haute a 890 mm et Rally à 895 mm. La selle du passager peut s’enlever et laissez place a plus d’espace de rangement.
Selle d’origine avec ses 875mm de hauteur.
La protection des phares avant est en option.
Protection des phares avant – un équipement optionnel.
Ergonomie
En position debout la relation guidon marche pieds est presque parfaite pour mes 5’-11’’ sans avoir à rehausser le guidon.
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La position debout semble très bien.
Équipements spécialisés
Il y a plusieurs ensembles disponibles. Soit pour la préparer à affronter les conditions extrêmes de rally ou bien tous les accessoires pour la convertir en grande voyageuse.
Le catalogue Ducati pour habiller la DesertX est bien rempli.
Plus de traction
Quoi de mieux pour améliorer le comportement hors routes en conditions difficiles que d’installer sur la DesertX un set de pneu Motoz tractionator Desert HT. Les pneus d’origine Pirelli Rally STR sont très bien pour les routes asphaltées ou en gravier mais manque de traction dans certaines conditions plus extrêmes.
La différence est grande. Encore des compromis ?
Les pneus d’origine sont mieux adaptés pour un usage général. Les Motoz eux vont être bruyants et vibreront sur pavé mais seront définitivement plus performant en hors route.
Professionnalisme
Merci à l’équipe de chez Motos Thibault et tout spécialement à Louis Philippe pour ses conseils. Il connaît ses produits sur le bout de ses doigts.
Merci à l’équipe de Motos Thibault !
Hugo Lorquet – Collaborateur
Magazinemoto.com
