Essai – Honda Gold Wing 1800 DCT / Airbag 2018
Pour les personnes me connaissant bien, on vous mentionnerait de Claude Gaboury « ce gars est plutôt un motocycliste qu’un rédacteur » … effectivement !
Je fais de la moto par passion et j’aime parler de cette passion, voilà pourquoi j’écris !
Maintenant, je vais vous présenter mes observations, celles que j’ai découvertes en roulant sur cette nouvelle version 2018 de la GoldWing 1800 DCT Airbag
Je vais vous en parler comme si je vous la montrais et que nous étions ensemble à discuter devant cette nouvelle moto.
Sans me prétendre historien, je pense que Honda n’as pas inventé la moto en Amérique. Par contre, ce fabricant Japonais a toujours contribué concrètement pour apporter une multitude d’améliorations sur ses motos ainsi que de provoquer la compétition.
Présentation de notre moto en essai la GL1800 DCT Airbag
Parmi la cohorte des motos GoldWing 2018 de Honda, ce fabriquant propose différents modèles. Le modèle que Honda Canada nous as prêté, la GL 1800 DCT(DAJ) incluant le coffre-dossier arrière se distingue par l’ajout de nombreux équipements.
En passant, on discute d’une moto dont le prix de base oscille entre 31 999 $ et 34 599 $.
Effectivement, c’est une moto qui requiert un déboursé important. Par contre, elle comprend tous les équipements requis afin d’effectuer de très long périples avec un maximum de confort et même encore plus ! Il y a tout, sauf la climatisation, les sièges et rétroviseurs ajustables électriques … !!!
Ça demeure une des motos comportant tous les équipements dignes d’une très grande routière.
Pour la nomenclature de ces équipements, je vous suggère une visite sur le site de Honda Canada. https://motorcycle.honda.ca/model/touring_fr/gold_wing_dct_air
Cette version 2018, de la Goldwing DCT Airbag, est vraiment différentes des autres générations et ce n’est pas uniquement un « slogan » marketing.
Cette moto fabriquée par Honda provoque l’admiration des amateurs de ce type motos et suscite la curiosité de tous les autres motocyclistes.
Après plus de 850 kilomètres, à tous les arrêts, je suis surpris de la réaction d’émerveillement et d’admiration des nombreux motocyclistes et même d’automobilistes !
Au premier coup d’œil, le design de cette version provoque un wow. Prenez seulement quelques secondes, vous constaterez qu’elle a changé de coupe, le design est nouveau ! Remarquez les nouvelles courbes, l’intégration des sièges, la garde au sol, la position des silencieux.
Tous ces ensembles, sont responsables de son nouveau look ! Elle est vraiment belle.
Le moteur …Ben oui, c’est le sujet habituel qui amorce notre discussion !
Depuis toujours, Honda utilise le moteur cylindres opposés à plat (boxer) sur les GoldWing. Ce moteur est doux et sans vibration quels qu’en soient les régimes. Rapidement, on sent la puissance, le « torque » arrive tôt et suivent de près les 126 chevaux-vapeurs disponibles.
Le son est aussi très agréable. Ce grondement est discret, puisqu’il est réservé aux occupants de la moto, sans agresser l’environnement. C’est une « mélodie » qui se joue en privée …sans l’imposer à tous !
En plus, ce moteur, a fait ses preuves. Il est reconnu comme très fiable. Il ne requiert qu’une maintenance régulière. Un moteur boxer c’est solide pour longtemps. Parmi mes connaissances, je suis témoin de la solidité de ces moteurs. Ces propriétaires de GoldWing ont roulés plus de 200 000 kilomètres avec ces moteurs qui fonctionne encore très bien … pour l’une de ces connaissances, un boxer 1200 cc 4 cylindres en devoir depuis 1984, affiche 346 000 kilomètres. Depuis quelques années ce moteur supporte la charge d’un side-car !!! Un boxer c’est bon pour longtemps !
Il n’y a aucune raison pour Honda, de changer une formule gagnante. Malgré que Honda apporte régulièrement des améliorations sur les moteurs boxer.
La transmission
C’est sur la transmission DCT (Dual clutch transmission) que j’ai reçu les premières « sensations »
Imaginez, pas de manettes d’embrayage ni de pédale de changement de vitesses !
Regardez, deux modes de changements de vitesses sont disponibles :
- Changements Complètement automatique
- Changements Manuel
Par défaut, lorsqu’on appui sur le contacteur D
La transmission est en mode AT complètement automatique.
La transmission gère d’elle-même les montées des 7 rapports (vitesses) ainsi que la décente.
Pour les dépassements, vous enroulez l’accélérateur, la transmission s’ajuste d’elle-même de sorte à ce que le régime moteur soit continuellement dans sa meilleure ligne de puissance … c’est-tu au bout !
Ça ressemble aux changements de vitesses d’une transmission automatique d’une voiture.
Pour le mode manuel, tenez fermement les guidons, surtout en mode sport, 126 lb de torque, ça pousse pour de vrai. Ce mode manuel, permet de monter le régime du moteur au maximum de 6 000 tr/mte et changer de rapport en une fraction de seconde … le gars y shift vite en …. !
On peut même, jouer avec les l’un des 4 modes de conduite :
- Sport
- Touring
- Écono
- Pluie
Ces modes de conduites, influencent les changements de rapports et la livraison de la puissance moteur/transmission de sorte à s’ajuster selon votre «humeur»… Plus sérieusement, selon les nombreuses conditions d’utilisations.
Qu’importe le mode de changement de vitesses, vous conservez la liberté de changer le rapport + ou – en autant que le ratio moteur/transmission soit équilibré, d’ailleurs un système gère l’équilibre de ce ratio … au cas où !
La descente des vitesses est automatique sur les deux modes de changement de vitesses. Même plus, la descente s’effectue automatiquement avec l’ajustement du synchro-moteur ! Tu seul …
Ça prend quelques centaine de kilomètres avant d’avoir du « fun ».
Lorsque ce type de changements des vitesses est intégré sur le disque dur du « coco » le « fun » commence là, tu suite !
N’oublions pas qu’il n’y a pas de levier d’embrayage !
À l’arrêt complet de la moto, on se faire prendre à chercher le levier de l’embrayage … ou le levier des changement de vitesses (shifteur)
Ça peut arriver… Pas pour moi voyons … pour les autres !
La suspension avant et la direction, encore des « stimuli »
L’avantage de vous présenter l’essai de cette moto par le truchement d’un site web, c’est qu’il est aussi possible d’utiliser une captation vidéo, ce qui ne pourrait être possible lors d’une discussion entre nous !
La captation de cette vidéo n’as pas été facile ! Je ne suis pas un cinéaste, je suis un motocycliste !
Portez attention aux différents mouvements du système de la suspension avant munie d’un seul amortisseur central ainsi qu’aux biellettes et joints à rotules de la direction.
La Gold Wing 2018 n’as pas de poteaux de fourche ! C’est un système d’attache du train avant par un poteau central. Ce poteau central retient la roue avant et il est relié sur un seul gros amortisseur !
Remarquez la flexibilité et l’agilité de tous ces mécanismes … Les réactions sont dans tous les sens.
Mon papa aurait dit « ça flagosse fort la dedans » !
J’ai tourné cette vidéo à basse vitesse, sur de petits bosses, en accélération, en freinage ainsi qu’en tournant à 90 degrés.
Ce système réagit très bien dans toutes les circonstances. On a l’impression que par ce type de train avant, que cette moto de 844 livres devient légère, particulièrement en tournant à basse vitesse, ainsi qu’au départ ! On a l’impression d’être très fort, même si pour moi je suis mince des épaules ! De plus, la conduite est très sensible.
L’on ressent aisément les nombreuses réactions qui sont transmisses par la roue avant.
Particulièrement lorsque j’ai traversé un pont avec tablier en acier ! J’ai ressenti clairement les changements de direction du pneu avant occasionnés par les rayures du tablier d’acier, beaucoup plus précisément qu’avec une fourche à deux poteaux.
Ces ponts à tablier d’acier ne sont pas fréquents, heureusement ! Je poursuis l’essai de cette merveilleuse routière pour vous livrer ma conclusion.
Bonne route
MagazineMoto.com remercie Honda Canada pour la disponibilité de cette moto.
Claude Gaboury – Chroniqueur MagazineMoto.com
Crédit photos : Marc Paradis, Claude Gaboury
