H2 SX SE la nouvelle SPORT-touring de Kawasaki !
Lorsque j'ai pris connaissance des choix de motos que nous pourrions avoir à l’essai cet été, jamais je n’aurais cru pouvoir jeter mon dévolu sur la plus puissante moto de tourisme sportif offerte au monde !
Kawasaki disposant déjà de machines au long cours pouvant avaler les kilomètres à un rythme élevé si désiré, (Concours 14, Ninja 1000 et même ZX-14) quel est donc le but de créer une autre machine dans ce créneau ? Ce sera ma mission lors de cet essai.
Ça commence …
Prendre possession d’une nouvelle machine apporte toujours une bonne dose d’inconnu. On a eu beau lire le plus d’informations possible et visionner des vidéos, rien n’égale la sensation de s’asseoir pour la première fois sur ladite moto. Normalement, j’essaie que cette première rencontre se déroule de clarté (non pas pour la sauvegarde des bonnes mœurs, mais plutôt pour minimiser les surprises) sur une route que je connais bien. Et bien ce ne sera pas pour cette fois-ci. Nos compères Alain et Claude ayant bourlingué jour et nuit pour nous rapporter les machines en provenance de Toronto, je ne pouvais pas faire ma fine bouche lorsque finalement Alain se pointa avec le camion et la remorque contenant la H2 SX au lieu de rendez-vous convenu, tard en soirée.
Petit résumé des particularités de la machine et… bonne chance Marc !
Bon, par où commencer ?
La première est en bas, c’est déjà ça de pris ( je découvrirai au cours de mes prochaines sorties qu’il est possible, contrairement à d’autres modèles de la marque, de passer directement en seconde à partir du neutre, pas toujours utile mais parfois ça peut servir). Et la machine dispose du KQS. En langage Kawasaki (nous verrons plus loin qu’il faut une certaine logique pour décoder tous les acronymes du Green Team) il s’agit d’un système conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur les circuits en permettant de monter les rapports sans débrayer, avec l'accélérateur ouvert à fond, le KQS (Kawasaki Quick Shift) détecte que le levier de vitesse a été activé. Il envoie alors un signal à l'ECU pour couper l'allumage afin de permettre de passer le rapport suivant sans avoir à débrayer, il est aussi possible de descendre les rapports sans toucher à l'embrayage. Devant rouler dans l’arrière-pays, une autre caractéristique de cette moto me sera beaucoup plus utile, les phares de virage à DEL. Trois phares de chaque côté du carénage contribuent à un meilleur éclairage nocturne en virage. Chacun des trois phares a une direction fixe et s’allume selon l’angle d’inclinaison de la moto (10°/20°/30°). À mesure que la moto penche, les phares s’allument en séquence, créant un faisceau lumineux plus large dans la trajectoire choisie. J’ai eu l’occasion de tester et oui, ça fonctionne très bien, plus il fait noir, mieux on peut apprécier le travail et la netteté de l’éclairage additionnel auquel on a droit.
Il serait faux de mentionner que le retour à la maison s’effectua sans « tester » le compresseur, qui caractérise cette moto. Ayant déjà possédé une vieillissante Yamaha Seca Turbo 1982 au milieu des années 90, j’ai une petite idée du comportement d’un quatre en ligne suralimenté bien que pour la Seca, le meilleur de ses performances quelconques était resté loin dans le passé… L’effet du turbo ressemble à une poussée (pichenotte pour la Seca) soudaine à une révolution plutôt limitée dans les régimes du moteur. Un compresseur, pour sa part ressemble plus à se faire rentrer dedans par un taureau en pleine charge et ce tout au long de la plage de puissance. Dites-vous que ça surprend, surtout à la noirceur ! Le couple abondant fournit par le compresseur demeure constant et est disponible très bas en régime, ce qui ne nous oblige pas à rétrograder pour y avoir accès. Une nuit de sommeil et on remet ça le lendemain.
Ce que j’aime de disposer d’une moto plus d’une journée (contrairement aux lancements de presse où les motos ne sont disponibles qu’une seule journée et souvent sur des parcours jugés favorables aux dits modèles par le manufacturier) c’est que jour après jour on découvre de nouvelles choses et on peut vraiment s’imaginer dans la peau de l’acheteur potentiel qui retrouve sa machine chaque matin dans son garage. En enfourchant la H2 SX le second jour, je me remémorai que le réservoir contenant 19 litres m’avait rappelé les ZX-9 de première génération par sa largeur, mais contrairement à ce qu’on pourrait croire, il sait se faire oublier et ne gêne pas en conduite sportive, en tout cas pas un « vieux » dont les références datent d’il y a plus de vingt ans !
Avec un poids en état de marche de 260 kg, c’est tout de même 25kg de plus que la Ninja 1000 mais 5 de moins que la ZX-14. Avec une hauteur de selle de 835mm, mes deux pieds touchent parfaitement au sol et du coup le poids ne représente qu’une donnée parmi tant d’autres. Le bon vieux cliché qui dit qu’une fois en marche les kilos se font vite oublier s’applique très bien à la H2 SX même équipée de toutes les options de la version SE: Pare-brise avec une bulle plus relevée et plus large, les phares de virages DEL et le KQS mentionnés auparavant, deux modes d’affichage au choix (Tourisme, Sport), des poignées chauffantes à trois intensités, une béquille centrale, un protecteur de réservoir, le contrôle du cabrage (anti-wheelie) dans le KTRC, une prise accessoire et un mode de contrôle de lancement KLCM (Kawasaki Launch Control Mode). Les sacoches (de 28 litres chacune) très bien intégrées sont disponibles en option et demandent un déboursé de 945.50$.
En route !
Samedi matin, petite virée avec l’ami Claude qui lui en profite lui aussi pour faire connaissance avec la nouvelle Gold Wing. Un peu disparate comme partenaires de randonnée, mais le but premier étant de se familiariser avec nos montures et nos styles de pilotage, ce sera donc une sortie de plaisance. Contrairement à mes attentes, mon compagnon en profite pour enchaîner les dépassements sur les longues lignes droites de la 138 un peu engorgée par des promeneurs appréciant plus le paysage que nous le faisons… Une Gold Wing de 1800cc avec la transmission automatique à double embrayage (DCT) à sept rapports, c’est un outil très affûté pour effectuer des dépassements sans bavure. Mais une H2 SX, ce n’est pas piqué des vers non plus. Nul besoin de rétrograder, le couple fourni par le compresseur se charge du reste. Il faut dire qu’à cette période de l’essai je roulais toujours en mode pleine puissance, je m’amusai avec les deux autres modes plus tard : 75% ou 50% de la puissance ajustable à la volée en coupant les gaz. Le mode médian s’accommode mieux des aléas de la circulation et constitue le match parfait lorsqu’un passager prend place à l’arrière (moins d’à-coups). En mode 50% (il reste tout de même 100 ch. de disponibles) tout se passe plus calmement, idéal pour se familiariser avec la moto ou lorsque la température est plus fraîche et sous la pluie.
Lors de cette sortie j’ai aussi pu constater que l’autonomie affichée peut varier selon les humeurs du pilote, plus la poignée est sollicitée, plus l’autonomie baisse, parfois drastiquement (la lecture de la consommation se fait aux 20 secondes). Mais l’indicateur de « conduite économique », qui apparaît sur le tableau de bord, comme pour les autres modèles de la marque, peut servir de guide à savoir si nous y allons avec un peu trop d’enthousiasme. Sur une portion d’autoroute, j’ai pu tester le régulateur de vitesse. Facile d’utilisation, il n’accélère que de 1,5 km/h à chaque impulsion sur le bouton. Son entrée en fonction de même que sa vitesse d’enclenchement sont affichés au tableau de bord. Je n’ai utilisé les poignées chauffantes que pour la forme, il faisait déjà assez chaud en juillet !
Pour ce qui est du carénage, il offre ce que les sportives modernes ont perdu : de la protection. On peut se sauver d’une averse en se recroquevillant derrière le carénage qui protège bien le haut du corps en raison de sa bulle haute et aussi derrière la partie basse qui laisse s’écouler l’air au-delà des jambes du pilote.
La version du passager…
Deux braves ont pris place sur la portion passager lors de mon essai. Mon fils aîné, qui s’est sacrifié pour la cause et aussi pour prendre quelques clichés et ma tendre moitié qui a perdu l’habitude de monter derrière moi depuis les 22 dernières années, soit depuis qu’elle pilote sa propre moto. Première observation : Les pieds du passager (pointure 9.5 (44)) entrent en contact avec les talons du pilote si ce dernier place ses pieds en position pointe-talon afin d’éviter de râcler le sol avec la pointe de ses propres bottes. Je ne rencontrai pas ce problème avec ma passagère qui porte un format plus élégant (lire du 8 pour dame (41). C’est aussi avec Vincent que je m’amusai à taquiner l’indicateur du niveau d’inclinaison qui se somma par un 44 degrés à gauche et 47 degrés à droite en faisant un peu râper l’indicateur de la pédale au passage. Ma passagère a eu droit à une séance d’accélération agrémentée par le KQS. Je me suis gardé une petite gêne avec le KLCM : Kawasaki Launch Control Mode, me le réservant pour la fin de l’essai. L’accélération foudroyante, l’adjectif ici n’est vraiment pas superlatif, constituant l’attrait principal de cette machine, il vaut mieux en avertir la passagère avant de débrayer… Leurs conclusions? Le confort passager est ok pour des petites sorties, mais définitivement pas pour le long cours. Mesurant respectivement 5’ 6’’et 5’10’’ avec les jambes assez longues, l’accommodement pour cette partie du corps les a laissés sur leur faim. Le confort de la selle fut coté comme correct et les poignées de maintien pratiques. Les sacoches en options furent appréciées pour leur utilisation facile mais leur contenance n’a pas impressionné celle habituée par plus d’espace sur sa machine personnelle.
Au jour le jour
Rouler en mode tourisme et à deux c’est bien mais il faut aussi essayer le mot sport dans sport-tourisme. Et ce fameux KLCM doit bien servir à quelque chose! Je ne vous ferai pas languir plus longtemps, voici donc comment se passa mon expérience avec ce fameux mécanisme. Tout d’abord, il faut savoir que comme pour tout lancement de navette spatiale, il faut prévoir le tout. Il faut bien sûr être en mode pleine puissance, ensuite il suffit de maintenir le bouton supérieur et le bouton mode enfoncés pour activer le KLCM. Ceci fera clignoter l’avertissement que le système est bel et bien en fonction. Nul besoin de vous mentionner qu’il faut être à l’arrêt lors de cette préparation. Petit conseil, il faut aussi que la route soit dégagée en avant de la moto… Donc le mode « launch control » étant activé, il ne reste plus qu’à embrayer en première et tourner la poignée à fond, oui oui, à fond! Le limiteur de surrégime entre en action, empêchant de tourner à plus de 6500 trs/min. Il ne suffit maintenant qu’à débrayer et à bien se cramponner! Au fil des ans j’ai essayé nombre de motos, mais jamais je n’ai ressenti la sensation de puissance inépuisable que procure ce quatre cylindre suralimenté. Disons que le 0-100 km/h se fait en un claquement de doigt et pour les braves voulant doubler cette vitesse, je vous laisse imaginer… Le sifflement du compresseur ressemble plus au son d’un avion supersonique qu’à une moto et ce que ce soit en prenant place sur la selle ou bien en regardant passer la bête. À la décélération, le son se change en un cri d’écureuil affolé ! Grisant vous dites ?
Je l’avoue, cette moto rend dépendant. Étant un amateur de motos sportives, j’ai su en apprécier les qualités et minimiser ses défauts. Voici donc une petite liste des plus et des moins que j’ai dressée à la fin de ma cohabitation avec la bête…
Les plus :
- Une ligne qui sort de l’ordinaire, c’est le moins qu’on puisse dire! Elle fait tourner les têtes mais est-ce d’envie ou de surprise?
- Les sacoches qui pêchent par leur petite taille, sont très faciles d’utilisation et s’installent et s’enlèvent en un tournemain. Une fois enlevées, bien malin celui qui pourra dire que cette moto était équipée de sacoches 5 secondes plus tôt!
- Rétroviseurs clairs et plutôt bien placés, et repliables facilement
- Sortie accessoire dans le carénage
- Régulateur de vitesse facile d’utilisation
- Bulle plus relevée que les modèles purement sportifs
- Béquille centrale appréciée pour les mêmes raisons qu’à l’époque où elles faisaient partie de l’équipement standard de presque toutes les moyennes cylindrées en montant…
- Leviers de frein avant et d’embrayage ajustables en 5 positions
- Tachymètre fiable, testé avec Claude sur la Gold Wing (l’affichage peut facilement passer des km/h aux mi/h, ce qui peut s’avérer pratique lors de voyages chez nos voisins du sud
- Éclairage dans les virages, (phare de virage) pas un gadget, fonctionne vraiment bien et efficace en 3 niveaux selon l’angle d’inclinaison et aussi désactivable au besoin.
- Bon rayon de braquage et bonne maniabilité à basse vitesse, même à ce poids
- Bons pneus S21R Battlax Bridgestone
- Affichage jour/nuit à la volée
- 3 modes d’affichage sport avec indicateur de la pression de suralimentation, du degré d’ouverture du papillon des gaz et de la pression du liquide de frein avant, et aussi un mode touring offrant plus d’informations utiles sur autoroute.
Affichage :
• Température atmosphérique
• Température de suralimentation
• Pression de suralimentation
• Consommations : actuelle, moyenne
• Vitesse moyenne
• Temps total
• Tension de la batterie
• Date (pratique lorsqu’on voyage à la vitesse de la lumière)
• Compteurs journaliers A et B
- Shift light programmable (témoin de passage au rapport supérieur selon Kawasaki) de 3000 trs/min à 12 000 trs/min
- Avertisseur à compter de 3 degrés Celsius nous indique avec un petit flocon de se méfier du danger de glace !
- Moins dispendieuse que la H2 standard (31 000$)
Les moins :
- Remettre les feux de route chaque fois qu’on redémarre…ils reviennent par défaut sur les feux de croisement après la fermeture du contact.
- Pas de monitoring de la pression des pneus
- Pas de suspension ajustable électroniquement mais elles s’acquittent quand même bien de leur tâche
- Sacoches optionnelles 945$ (les mêmes que celles offertes pour la Ninja 1000) sont bien intégrées mais ne contiennent pas beaucoup en raison de leur forme.
- Moto classée standard pour cette année à la SAAQ, mais qu’en sera-t-il l’an prochain?
- Largeur du réservoir à essence qui peut en incommoder certains
- Poignées un peu basses pour la vocation publicisée, mais bien correctes pour un usage sportif !
- Confort passager correct pour les petites sorties, mais définitivement pas pour le long cours.
- Frein arrière quelconque, abs oui, mais manque de puissance, même pour une utilisation à basse vitesse dans le trafic
Finalement, à qui s’adresse donc cette moto ?
Si je me fie au public qu’elle attira les quelques fois où je restai à ses côtés pour justement répondre à leur questions, je dirais dans la tranche des 30-50 ans. Même si des jeunes dans la vingtaine m’ont abordé en connaissance de cause, connaissant déjà le modèles mais n’ayant jamais eu l’occasion de l’approcher et de recueillir les informations de quelqu’un l’ayant roulé… Au moins trois de mes amis dans la quarantaine attendent avec impatience que je ponde cet article pour se faire une idée. Et bien en cette époque du politiquement correct, je vais aller à contre-courant. La H2 SX SE s’adresse selon moi à celui (ou celle) désirant se procurer une moto sport mais qui pour mieux faire passer la pilule essaie de faire croire à sa conjointe (conjoint) qu’il s’agit d’une docile moto de tourisme sportif. « Tu vois bien chérie, elle est classée dans la catégorie routière et tourisme sur le site de Kawasaki… »
Moteur : Quatre cylindres en ligne refroidissent par liquide DACT 4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 998cc
Rapport volumétrique : 11,2 à 1
Puissance : 200 ch. à 10 000 trs/min ou 210 ch. à 10 000 trs/min avec air forcé
Couple : 137 Nm (14 kg/m) @ 9,500 trs/min
Boîte de vitesse: 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie Cycle :
Treillis, acier à haute résistance, avec plaque de montage du bras oscillant
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm, amortissement ajustable en compression et en détente, précontrainte ajustable, ressorts de butée en extension
Suspension arrière : nouvelle suspension Uni-Trak, amortisseur au gaz avec réservoir externe, amortissement ajustable en compression et en détente, précontrainte ajustable à molette déportée, ressort de butée en extension
Freins avant : Deux disques de 320 mm semi-flottants Deux étriers monoblocs à montage radial, à 4 pistons opposés et ABS
Frein arrière : Un disque à pétales de 250 mm étrier à 2 pistons et ABS
Pneu avant/arrière : 120/70ZR17M/C 190/55ZR17M/C
Empattement : 1480mm
Hauteur de la selle : 835mm
Poids en état de marche : 260kg (572 lbs)
Réservoir de carburant : 19 litres
Consommation observée : 5,38 l/100km mesuré
Durée de l’essai : 1238 km
Prix : 25 299$
Garantie : 12 mois
Marc Paradis, Chroniqueur et Pilote d'essai
Magazinemoto.com
