Essai Honda Africa Twin DCT 2018
La grande aventure, encore une fois
C’est avec un plaisir renouvelé et la précieuse collaboration de Honda Canada, que nous mettons à l’essai l’Africa Twin (CRF 1000L), pour une 3e année consécutive. C'est une moto des plus excitantes, amusante, versatile et équilibrée de sa catégorie. MagazineMoto a déjà écrit à propos de ses grandes qualités de routière, d’une tenue de route impeccable, de puissance plus qu’appréciable, de son volet sécuritaire, de son agilité, de ses fourches à grand débattement, de sa suspension réactive, et la liste est longue. Durant cet essai, je vais principalement m’attarder au volet DCT (Dual Clutch Transmission) et voir comment elle réagit en situation hors route. Après tout, c’est sa raison d’être et où elle s’est méritée tant honneurs.
DCT ou pas DCT, telle est la question.
Après plus de 30 ans à conduire des motos, je dois vous avouer que l’arrivée d’une moto à 2 roues à transmission dite ‘automatique’ me laisse un peu perplexe. Est-ce vraiment utile? Est-ce qu'on se sent démuni sans levier d'embrayage (clutch) ni sélecteur de vitesse (shifter), sans point de friction, si crucial lors de manœuvres à basse vitesse ? Est-ce que les changements des rapports s'effectuent adéquatement et au bon moment en situation hors route? Tant de questions et une seule façon de la savoir…
En lisant Dual Clutch Transmission, on serait porté à croire qu’il y a 2 systèmes mécaniques d’embrayage. Hé oui! Un système qui gère les vitesses 1-3-5 et l’autre qui gère les vitesses 2-4-6, le tout bien synchronisé. Cela permet des changements de vitesse très rapides et fluides.
Dans ce premier article, je mets en relief les différentes options disponibles qui influencent de près ou de loin le travail de la transmission, la traction, et la livrée de puissance, car ces concepts sont intimement liés. Le second article sera le résultat des essais, qui aborde les options vues ici.
Les options de sécurité tout-terrain
La détection d'inclinaison est un des avantages de la transmission DCT de l'Africa Twin. Des algorithmes basés sur la vitesse de la moto, le régime moteur, l'angle du papillon des gaz et d'autres données déterminent si la moto monte ou descend une pente. Puis, l'ordinateur du système sélectionne le rapport approprié pour monter aisément ou pour bénéficier d'un freinage moteur optimal. L'Africa Twin permet au pilote de choisir parmi plusieurs niveaux de traction asservie. Le système de contrôle sélectionnable du couple offre 7 niveaux de traction de la roue arrière en plus de permettre la désactivation de la traction asservie.
Le couple est une notion subtile qui traduit la puissance que le moteur donne dans son mouvement. C'est un bras de levier. Je vous donne un exemple pour illustrer la notion de couple: lorsqu'un cycliste pédale, s'il appuie davantage sur les pédales pour accélérer ou monter une côte, il développe davantage de couple. Le couple peut ainsi être vu comme "l’envie de tourner" autour d'un axe.
Il y a un bouton de commande sur la poignée de gauche qui permet cet ajustement sur 7 niveaux. Le niveau 1 correspond au niveau minimum de contrôle de gestion du couple. Le niveau 0 est l’absence de contrôle de gestion du couple (désactivation). On retrouve les références au couple avec le logo suivant: (T pour Torque en anglais). On retrouve ce pictogramme dans le tableau de bord lorsqu’il est activé. On peut également y consulter la valeur du niveau sélectionné.
Localisation du contrôle de la gestion du couple
Le niveau de puissance (P pour Power) du moteur est modulable sur 3 niveaux. On peut donc adoucir la puissance disponible. Pourquoi on ferait cela? Pour la simple raison que la moto est équipée d’un système de traction qui permet de contrôler le taux de traction de la roue arrière. Si on est sur un terrain très mou comme du sable ou de la gravelle et que l’on veut optimiser le contrôle (éviter de ‘spinner’), on va ajuster le taux de traction et la puissance du moteur en conséquence. Ça ne donne rien d’avoir la puissance maximale et de mettre la traction au maximum, l’ordinateur de bord sera toujours en train de compenser la livrée de puissance pour éviter la perte de traction. C’est un peu le même concept qu’un gradateur de lumière, mais avec 2 variables. Cela offre une plus grande souplesse.
On peut également moduler le niveau de frein moteur (EB pour Engine Brake), qui est sélectionnable également selon 3 niveaux. Tous ces ajustements de réglage fin sont très utiles selon votre intention, ce que vous voulez faire, le type de terrain, le type de pneumatique, votre niveau d’expérience de pilotage, le niveau de sécurité que vous désirez de la moto et votre zone de confort. Ces réglages fins sont affichés au tableau de bord et ils peuvent être modifiés à la volée, en conduisant.
Tableau de bord montrant le mode Gravel et la valeur des options P, EB et T.
Pas si compliqué
L’Africa Twin possède 4 modes de combinaisons préréglées de ces options pour vous faciliter la vie et avoir une bonne relation de couple (je parle du torque bien sûr): Tour, Urbain, Gravel et User.
De plus, ces préréglages peuvent être modifiés individuellement pour chacune des 3 options des 4 modes. La sélection des modes s’effectue par un bouton de commande (MODE) sur la poignée gauche, accompagné d’un sélecteur à bascule (SEL incluant 2 flèches) pour aider la navigation dans le menu des choix de modes. Le mode User permet de paramétrer et conserver vos réglages personnels.
Vous avez donc tout le contrôle à la de portée de la main. C’est bien utile en hors route, alors que l’on défie constamment les lois de gravité, d’équilibre et d’adhérence.
Et comme si cela n’était pas assez
Il y a 2 commutateurs qui permettent l’activation/désactivation rapide de 2 réglages.
Le premier est la désactivation du frein ABS de la roue arrière. Cela dépend de ce que vous désirez faire et de votre niveau d’habileté.
Le second commutateur est un mode rapide G (Gravel, ou Garnotte). Ne pas confondre ce mode rapide avec le mode Gravel vu précédemment, même s’ils ont une finalité similaire.
Le commutateur G permet de modifier les caractéristiques de la moto afin d’améliorer la traction et le contrôle en conduite tout-terrain, en réduisant le taux de patinage de l’embrayage lors de l’actionnement de la poignée d’accélérateur. Je le vois très pratique lorsque l’on roule sur le bitume, seul ou en duo, et que, soudainement, il y a de la construction sur le chemin et que l’on veut ajuster la moto rapidement pour ce nouveau type de terrain.
Passons aux choses sérieuses
Maintenant que l’on sait ce qu’elle a dans le ventre, profitons de toute cette technologie intégrée à la moto, qui a déjà des capacités hors route reconnues, et allons mettre cela en pratique.
Miroir, miroir, dis-moi qui est la plus belle
La suite dans le prochain article, alors que nous prenons la route hors du pavage pour aller mettre en pratique ces réglages !
Nous aimons beaucoup la Honda Africa Twin et comme le laisse sous-entendre cet article, nous en avions déjà fait l'essai au cours des dernières années. Voici les liens vers quelques uns de ces articles:
Premiers tours de roues avec la Honda CRF1000L (Africa Twin) 2016
Honda CRF1000L – Africa Twin – On croise Martin Dupuis dans le champ
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – 1ère partie
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – 2ième partie
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – Transmission et contrôles
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – Conclusion
Martin Dupuis, Pilote d'essai
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