BMW F800GT en essai long terme – Bilan partie 2

Seconde et dernière partie du bilan de fin de l'essai : BMW F800GT 2016

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Sous-marin Onondaga

Comment ne pas tomber en amour avec cette belle région, bien blottie entre le fleuve et les montagnes? On se croirait dans un autre monde, très contemporain, mais où le temps ralentit au rythme de la vie, et où les rencontres sont toujours aussi agréables. L'espace, le temps et les routes qui longent le fleuve St-Laurent sont parfaits pour apprécier les options de 'ma bohème'.

Bien en selle

Malgré son apparence anodine, la selle se révèle d'un grand confort. Il y a 3 selles de différentes hauteurs qui sont disponibles: très basse, normale et confort.

Photos tirées du site de BMW Canada
(http://www.bmw-motorrad.ca/ca/fr/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.ca/ca/fr/).

La selle surbaissée a été installée sur la moto d'essais pour une certaine période de temps. J'ai maintenant la selle de hauteur dite normale (standard). Les motos allemandes ont la réputation d'avoir une assise haute. En étant bien assis, j'arrive très bien à mettre mon pied gauche à plat au sol pour un positon de départ sécuritaire. Pas de soucis de ce côté, fiou ! Elle est ferme et confortable également. Avec près de 4 000 km d'effectués sur la selle standard, je peux confirmer qu'elle offre une bonne assise et un confort surprenant, sans être excessif. J'ai piloté parfois pendant 3 heures sans arrêt et je n'ai pas ressenti de point de pression au postérieur. Je suis agréablement surpris. La densité et l'ergonomie de la selle ont surement été soigneusement étudiées. Le résultat est digne de mention, pour une conduite sportive, on s'entend. Si vous prévoyez parcourir de plus de 350 km d'affilés dans une journée, je vous suggère de prendre des pauses régulières à tous les 90 à 100 minutes. Le 2e réservoir d'essence sera moins ardu pour votre popotin. C'est plus sécuritaire également. Ou bien optez pour la selle confort.

Le carénage et la forme du faux réservoir offrent une bonne protection pour le bas du corps. La moto procure une protection au vent adéquat, mais il faut rester dans la bulle de protection qui n'est pas si volumineuse. Il y a des choix de pare-brise pour s'ajuster à votre gabarit de conducteur. Malheureusement, il n'y sa pas de pare-brise ajustable. On peut s'accoter un bras sur le réservoir pour se reposer un peu. Le poids du haut du corps repose en bonne partie sur les bras. Étant donné son faible poids de 213 kg (470 livres), et équipée en particulier de la valise arrière (top case), elle est sensible aux vents latéraux et aux bourrasques des gros camions que l'on dépasse ou rencontre. Comme les miroirs sont fixés sur l'avant du carénage, assurez-vous d'effectuer leur ajustement avant de conduire, car ils trop éloignés pour être ajustés en cours de route.

Sécurité avant tout

Les freins avant sont composés de doubles disques flottants d'un diamètre de 320 mm à étriers fixes, à 4 pistons. Les freins arrière sont composés d'un mono disque de 265 mm de diamètre, à étrier flottant à pistons. Le tout est supervisé par le système ABS Motorrad de BMW à 2 canaux. C'est top! Lorsque requis, l'activation du système ABS est très fluide et sans à coup. Le frein arrière requiert un peu de vigueur pour freiner énergiquement et faire embarquer le système ABS. Les freins avant, par contre, sont très puissants et efficaces.
La moto est équipée d'un système alarme antivol avec télécommande qui émet des signaux acoustiques et visuels en cas de changement de position ou de vibration. On peut personnaliser la programmation de l’activation soit en mode automatique quand l’allumage est coupé, ou quand la télécommande est utilisée.

Pour un niveau de sécurité accru, une assistance supplémentaire est fournie grâce à l’anti-patinage (ASC – Automatic Stability Control). Cette option est présente sur la moto d'essai. Grosso modo, le système d'anti-patinage compare les vitesses de la roue avant et arrière. À partir de la différence des vitesses, le système détermine le glissement et, par conséquent, les réserves de stabilité au niveau de la roue arrière. En cas de dépassement d'une limite de glissement, le couple moteur est adapté par la gestion du moteur. Ce système, qui peut s'activer à la volée en roulant, empêche d'effectuer des 'wheelies' par inadvertance. Comme j'ai mentionné précédemment dans cet article, puisque la première vitesse est longue et que la livrée de puissance à bas régime est limitée, il est difficile de faire sous-virer la roue arrière au départ en utilisation normale. Il faut donc 'travailler' un peu pour faire réagir ce système. Il possède 2 niveaux d'anti-patinage. L’un est un peu plus permissif que l'autre. Donc dans un cas, il n'y a aucun patinage de la roue qui est possible. Dans l'autre cas, un survirement de la roue très limité est permis avant de réduire la livrée de puissance. Le système peut être désactivé. Il s'en dégage un sentiment de sécurité et de confiance général et renforcé sur chaussée détrempée.

Essai Can-Am Pulse et Origin : Motos électriques d’exception pour route et tout-terrain

Ma bohème possède une autre option qui est rare sur un modèle d'entrée de gamme. Il s'agit du contrôle de la pression de gonflage des pneus (RDC). Les pneus sont pourvus d'un capteur mesurant la température de l'air et la pression de gonflage, et envoyant ces données au boîtier électronique. Les capteurs sont équipés d'un régulateur centrifuge, qui valide seulement la transmission des valeurs de mesure à partir d'une vitesse d'environ 30 km/h. On peut consulter la pression des pneus en conduisant. S'il y a des écarts significatifs, une alerte apparait dans le tableau de bord. C'est génial, car en maintenant la pression adéquate des pneus, on s'assurer de la meilleure longévité des pneus et d'une économie d'essence.

Il y a parfois de ces petits extras qui rehaussent le plaisir et l'appréciation d'une moto. En voici quelques-uns que j'affectionne particulièrement. Les clignotants s'arrêtent automatiquement. La puissance des phares avant procure un faisceau d'éclairage qui permet une visibilité au-dessus de la moyenne. La moto est équipée des poignées chauffantes à 2 différentes intensités (50% et 100%) que l'on active avec le bouton de contrôle sur le guidon droit. Elles sont très appréciées pour les matinées et les fins de journée de mi-septembre. La moto est munie de l'option de la béquille centrale avec marchepied antidérapant. C'est pratique pour faire le contrôle du niveau d'huile, pour les opérations d'entretien ou bien une stabilisation optimum sur un traversier.

Parmi les options, nous avons droit à un GPS qui est bien positionné au centre du guidon. Il pivote de l'avant vers l'arrière pour contrer les reflets du soleil. C'est un Navigator IV développé spécialement pour BMW. Il est basé sur un Garmin Zumo® 660 'rebrandé' avec quelques options particulières. Il comporte les fonctionnalités complètes tout en étant facile à utiliser pendant la conduite moto. Il est muni d'un écran tactile de 4,3", d'un boîtier étanche et résistant à l'essence. Il est retenu par un socle de réception (cradle), en option, qui comporte des boutons de commande rapide comme le zoom avant et arrière, l'accès aux différentes applications (boussole) et toutes les données disponibles lors de l'utilisation normale et en trajet d'un GPS. C'est bien fait et convivial. On peut également écouter de la musique via la technologie Bluetooth. Le socle de réception est compatible avec mon GPS personnel. (Garmin Zumo 660). C'est un coup de chance. Cela me ravit, car je n'ai pas à apprendre le mode de fonctionnement d'un nouveau GPS. L'être humain est paresseux de nature et je suis très humain :o). Cependant, les fonctions de boutons de commande du socle n'interagissent pas avec mon GPS personnel.

Gérant d'estrade

Je n'ai pas la prétention de dire à la firme bavaroise comment faire des motos de tourisme. Ils le font merveilleusement sur d'autres modèles. Cependant, cette F800GT est vraiment plus sport que tourisme en termes de position de conduite. On est plus près de la F800R que de la R1200RT. Et pourtant, il n'en manquerait pas beaucoup pour faire une différenciation notable de ses sœurs F800. Un minimum d'effort (lire investissement) pour un maximum de résultat. Question de conserver le prix final le plus bas possible, je ne toucherais pas aux parties cycle, motorisation et suspension de la moto. Les poignées pourraient être plus hautes et amener le corps plus droit que le F800GS. Un Té de fourche plus long 10 cm, pour relever les poignées, procurerait une position de conduite plus verticale. Il y aurait moins de poids sur les bras et plus sur le tronc du corps. Cela serait indéniablement plus confortable pour les longs trajets, plus Tourisme. Du même coup, on remonte la partie haute du carénage de la même distance en agrandissant substantiellement la surface du pare-brise pour mieux protéger le pilote du vent et des intempéries. Dans le même élan, on rapproche les tableaux d'instrumentation du pilote. Globalement, la zone du bassin serait moins coincée et plus confortable tout en gardant le côté sportif et la capacité d'incliner en courbe sans refaire l'ingénierie de la moto.

La cerise sur le sundae serait l'ajout d'un régulateur de vitesse de série. Cette technologie est bien intégrée sur d'autres modèles de ce fabricant. Et tant qu'à refaire le look avant, aussi bien y mettre un pare-brise ajustable manuellement (comme la VFR 1200X par exemple). Et pourquoi ne pas reprendre les fourches inversées de ses cousines F800R ET F800GS?

La bohème devra se conformer à la norme Euro 4. Elle pourrait recevoir un accélérateur de type "ride-by-wire" et ainsi s’enrichir de différents modes de cartographiques de livrée de puissance du moulin pour des conditions de type Route, Pluie, et pourquoi pas Sportif. Cette moto gagnerait davantage en sécurité. Elle en vaudrait le coup, et le coût. Là, on aurait une moto Grand Tourisme (GT) d'entrée de gamme des plus intéressante et distinctive au lieu d'un Sport/Tourisme dérivé. Il faut bien rêver! La moto, c'est fait pour cela !

Mon retour dans le monde du motocross avec l’Apollo MXR 125

De bonne famille

Ma 'bohème' est conviviale d'utilisation au quotidien. L'harmonie du tout est de mise. Son appréciation augmente avec son utilisation. Elle comporte une douceur de roulement, une capacité d'inclinaison latérale et une frugalité digne de mention. Elle est très homogène et il est facile de faire corps avec. Sa légèreté, sa maniabilité et son espace de rangement généreux nous invitent à la chevaucher dès que l'occasion se présente, et pas juste pour aller chercher une 'pinte' de lait. Elle affiche une direction impeccable qui augmente le sentiment de contrôle, de sécurité et de plaisir de la conduire. Elle est bardée de technologies qui la rendent des plus sécuritaire. Pour un modèle d'entrée de gamme, c'est phénoménal. Les 2 ombrages au tableau sont le manque d'un régulateur de vitesse électronique et un pare-brise ajustable.

Offerte à partir de 13 700 $, sans accessoire, la BMW F800GT n'est pas des plus abordables. Avec les accessoires fournis sur notre moto d'essais, on parle d'une moto de 19 800$. En ajoutant les taxes, on arrive à 22 760$ pour une moto d'entrée de gamme. C'est considérable. Il y a un certain prestige de la marque, on le ressent par les regards aux arrêts et aux stations-service. Il s'agit d'une BMW après tout, mais le tarif est trop élitiste. Il faut garder en mémoire que la F800R, avec des options fort similaires, de détaille 2 000$ de moins.

Note de la rédaction:

Martin, BMW a écouté le gérant d'estrade et plusieurs des tes suggestions sont présentes sur le modèle 2017.

Le créneau du sport/tourisme est un marché très compétitif et plusieurs motos mythiques y sont présentes. Si cette GT veut se tailler une place, elle a 2 choix à mon avis. 1) Devenir plus abordable en abaissant son prix de base ainsi que celui des options. 2) Devenir une moto Tourisme pure avec un minimum d'effort et un maximum de résultat (voir mon commentaire de gérant d'estrade).

Essai Can-Am Pulse et Origin : Motos électriques d’exception pour route et tout-terrain

Cette GT, sans être une bombe, possède la puissance adéquate pourvu qu'on sollicite le moteur aux plus hauts régimes. Il faut garder en tête qu'elle consomme avec modération et que l'étagement des vitesses est pensé en ce sens également, question de ne pas faire attendre les grandes sœurs tourisme GT, RT et GTL aux stations-service. Les options disponibles, de grande qualité, rehaussent l'agrément et l'enthousiasme de conduire en y ajoutant des aspects sécuritaires et pratiques prisés pour le tourisme. Elle est rationnelle, mais amusante, séduisante, raffinée sans passion excessive. Ceci dit, c'est une excellente moto intermédiaire solide qui dévore les kilomètres et qui s'avère facile à maîtriser pour les pilotes possédant peu d'expérience ou plus aguerris. Elle est dans la lignée familiale et elle possède les aptitudes et le potentiel d'une Grande Tourisme.