Essai de la Yamaha Tracer 900 – première partie

Essai Yamaha Tracer 900 (première partie)

Tracer la ligne

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Pour cet essai court terme, Yamaha Canada inc. nous confie la nouvelle Tracer 900 2018.

Ce « nouveau » modèle remplace la vénérable FJ-09, qui provient de la FZ-09, qui provient de la MT-09 vendue en Europe depuis 2013. L’appellation MT-09 est arrivée au Canada en 2018.

Donc nouveau mais éprouvé.

Il y a 2 ans, nous avons fait l’essai XSR 900, dont elle partage plusieurs organes et dispositifs

L'essai est ici.

Mon résumé était que le moteur est incroyable, comportement sportif à souhait, la qualité et le plaisir sont signés Yamaha et que cette variante n’était pas nécessairement mon modèle de prédilection, car elle manque de confort et de protection aux éléments, exercice de style oblige. Le style néo rétro est réussi, mais il comporte son lot de décisions et de conséquences en termes de design et d’ergonomie. Finalement, j’écrivais que la FJ-09 serait plus mon type. Prémonition??? Il faut dire qu’en 2016, la seule représentante Yamaha de la catégorie sport-tourisme, et non la moindre, était la réputée FJR1300. Il y avait un vide à combler avec une sport-tourisme de cylindrée intermédiaire. Mais avec l’expérience vécue de la XSR 900, autant en termes de puissance que de confort général, je trouve que d’en faire une variante sport tourisme est … audacieux et s’insère difficilement dans l’éventail sport-tourisme connu à ce jour, selon ma perception.

Dans l’éventail de cette catégorie, on balaie du plus sportif vers le plus tourisme, mais on doit avoir les 2. Il n’y a pas à proprement dit de définition officielle de cette catégorie très populaire à double vocation. Cette catégorie possède même ses propres associations motos dédiées au Québec. Je ne vais pas me lancer à la définir. Mais on s’entend qu’il doit y avoir un coté sportif ET un côté tourisme, un peu comme un miniwheat® : givré et nutritif. Et certains modèles plus équilibrés se positionnent au centre de l’éventail. Mais l’équilibre n’est pas ultimement ce qui est recherché, car il y a des pilotes au tempérament plus sportif qui apprécient le confort et les commodités du volet tourisme, et d’autres plus tourismes qui apprécient le volet sportif, et tout ce qu’il y a entre les 2 extrémités. Assez placoté catégorie, parlons de la Tracer.

Les jantes bleues ressortent bien

Qu’en est-il du confort ?

Est-ce uniquement une sportive sur laquelle on a ajouté des valises pour la faire apparaitre dans la catégorie sport-tourisme? On voit souvent des grosses cylindrées (1000cc et +) opter pour cette variante basée sur un modèle existant. Cette catégorie est constituée de motos assez lourdes, avec une partie cycle très rigide et beaucoup de puissance disponible, donc pourquoi pas. Mais la donne change et peut s’avérer complexe, voire osé et casse-cou, lorsque l’on arrive dans la catégorie de cylindrée moyenne (600cc à 1000cc). Les motos sport-tourisme de cette cylindrée se comptent sur les doigts d’une main.

Nous avons ici une position de conduite plus relevée que la XSR 900. Une bonne partie du poids du haut du corps repose sur le tronc du corps. C’est confortable comme position de conduite. Et si on fléchit un peu les bras pour adopter une position plus sportive, le poids se transfère sur les bras. Les 2 options sont possibles. De plus, l’ajustement du guidon est réglable sur deux positions, pour une position adaptée au pilote. Un bon point pour la double vocation.

Une fois assis dessus, je remarque que le bas de mes jambes n’est pas à 90 degrés avec le sol. Elles sont accentuées vers l’avant, ce qui est une bonne prédisposition pour le côté sportif. Pour enfiler des courbes, c’est parfait. Il n’est pas possible d’installer une seconde paire de repose-pieds pour les longs trajets. La selle est effilée à l’avant ce qui permet de l’enfourcher facilement. Le réservoir sculpté permet d’y inscrire les genoux et de bien faire corps avec la monture. 2 pièces distinctes forment la selle : partie avant pour le pilote et la partie arrière pour le/la passager (ère). La selle est ferme. Pour les journées de longs trajets, elle s’avère légèrement coriace.

Parebrise à hauteur ajustable.

D’une simplicité déconcertante, la marque aux 3 diapasons à muni la moto d’un parebrise réglable en hauteur que l’on peut ajuster d’une seule main (gauche) tout en roulant. Merveilleux!

Parebrise bas Parebrise haut

La bulle de protection devient plus haute et réduit les turbulences pour des vitesses plus élevées et soutenues lors de longs trajets. Le regard se situe toujours au-dessus du parebrise, et non pas au travers. Ce système est très efficace. Le vent effleure les épaules tout au plus. Même s’il n’est pas motorisé, toute moto avec une connotation tourisme devrait avoir cette option. Un autre bon point pour la double vocation. Cette vidéo de courte durée montre comment il est facile d’ajuster le parebrise.

Vidéo – ajustement du parebrise

Instrumentation de pointe

La nacelle d’information regorge de données. 2 tableaux complètement numériques la composent. Pour accéder aux menus et les personnaliser, on utilise le bouton 1, près de l’index de la main gauche. On navigue dans les menus de configuration avec le bouton 2 à bascule. On peut contrôler la vue des données en roulant, avec grande prudence, évidemment.

La partie de gauche fourni les informations de base comme la vitesse (km/h en gros chiffres), la révolution du moteur (rpm), la montre, le carburant dans le réservoir, l’indicateur d’économie “ECO” (éteint au moment de prendre la photo), les modes de traction (TCS) et de puissance (MODE) sélectionnés. Humm j’aime ça! Des fonctionnalités sécuritaires et bien utiles en sport-tourisme.

La partie de droite fournit des informations complémentaires, mais ô combien appréciées. En gros caractère sur fond noir, on voit la vitesse engagée (gear). Il y a 3 vues et on peut définir les données d’information que l’on désire voir parmi les données disponibles. Tout est personnalisable. On peut donc rassembler des données qui nous semblent cohérentes ou plus utiles entre elles.

Dans les informations disponibles, on note :

• 2 totalisateurs journaliers

• compteur kilométrique

• totalisateur journalier de la réserve de carburant

• temps écoulé

• température de l’air

• température du liquide de refroidissement

• consommation moyenne de carburant

• consommation instantanée de carburant.

Finalement, dans la partie en dessous des 2 tableaux numériques, il y a des voyants et indicateurs dont la vitesse engagée (N pour Neutre sur les photos), l’indicateur d’activation de frein ABS, et plusieurs autres.

L’éclairage de fond ajustable de la nacelle en optimise la lecture. Il y a également de l’information pour l’entretien (Maintenance). Cette fonction vous permet de vérifier et de réinitialiser l’intervalle entre vidanges d’huile selon la distance parcourue et les entretiens périodiques de la moto.

Donc côté informations disponibles, c’est plus que le client en demande.

Un autre bon point pour le côté tourisme.

Sécurité avant tout: Antipatinage et mode de conduite.

Le système de régulation antipatinage (TCS) permet de contrôler le patinage de la roue arrière lors d’accélérations sur la chaussée glissante, telles les routes non goudronnées ou mouillées. Si les capteurs détectent que la roue commence à patiner (rotation incontrôlée), le système de régulation antipatinage entre en action et contrôle la puissance du moteur jusqu’à la normalisation de la motricité. Il y a 3 modes:

TCS “OFF” désactive le système de régulation antipatinage.
TCS “1” réduit le plus possible l’action du système de régulation antipatinage.
TCS “2” optimise l’action du système de régulation antipatinage; le patinage des roues est beaucoup plus contrôlé.

Le mode de conduite D-mode est un système de contrôle électronique des performances du moteur proposant 3 modes. “STD”, “A” et “B”.

Le mode “STD” est conçu de sorte à se prêter à diverses conditions de conduite. Ce mode permet une conduite fluide et sportive à tous les régimes.
Le mode “A” offre une réponse plus sportive à bas et moyen régime que le mode “STD”.
Le mode “B” offre une réponse moins incisive que le mode “STD” lors des sollicitations des gaz particulièrement fines.

Donc le mode STD au quotidien, le mode A pour le mode sportif et le B pour le tourisme. Quoi demander de plus? Encore un bon point pour cette double vocation.

Bon, je dois vous dire honnêtement que je m’étais bourré un peu sur ma première impression : je pensais avoir à faire à une sportive avec un guidon surélevé et la possibilité d’y ajouter des valises et les lettres GT. Et bien non. Elle semble en avoir vraiment plus. Yamaha nous surprend encore, et pour le mieux. Allons tester tout cela maintenant pour en voir de toutes les couleurs.