Indian FTR1200S – Performances et look authentiques sont au rendez-vous
Comme je le disais lors de l’introduction de ce modèle il y a de ça déjà quelques semaines,
(Essai Indian FTR1200 S – Premier contact) rouler la FTR1200S amène beaucoup de questions de la part des gens l’apercevant.
Soulevons un peu de poussière …
Je dirais que c’est normal car le type de compétition qui a inspiré ce modèle (la terre battue) n’est plus pratiqué autant dans la province que disons il y a quarante ans. À cette époque je rêvais d’assister à l’une de ces courses (pourquoi pas le mythique Springfield Mile tant qu’à rêver) où les pilotes exécutent de véritables ballets mécaniques en mettant de travers leur moto à des vitesses dépassant les cent milles à l’heure (160 km/h). Après avoir assisté à une formation à laquelle prenaient part mes deux jeunes clencheux il y a de ça deux ans, je compris que regarder et réussir ce type de pilotage constituent deux mondes différents et décidai que j’étais déjà trop vieux pour débuter ce type de compétition.
Cependant j’adore toujours le style de moto, ce qui m’amena à demander cet essai à mon éditeur qui m’en offrit gracieusement la possibilité sur un plateau d’argent. Il faut dire que la FTR 1200S (c’est en fait la version haut de gamme peinte aux couleurs de compétition d’Indian qui a fait un brillant retour sur les ovales il y a quelques années) me captiva lorsque je me suis assis dessus au salon de la moto en février 2019.
Bien que l’on veuille faire vibrer la fibre nostalgique des acheteurs potentiels, la technologie garde une part importante dans l’ensemble de la machine.
Technologie ?
Que l’on parle de l’écran TFT complet et facile à lire et offrant même deux choix d’affichage : l’un standard et un second plus rétro avec sec cadrans ronds assez réussi !
Toute l’info y est : indicateur de vitesse, tachymètre, horloge, odomètre, autonomie et jauge à essence, rapport engagé, mode de conduite, abs et contrôle de la traction (s’ils sont désengagés) température du liquide de refroidissement, température ambiante et même une boussole ! La luminosité peut être ajustée manuellement ou encore être mise en mode automatique. Bien qu’il soit quand même facile à lire, on doit quand même quitter la route des yeux pour le consulter…
Le fait qu’il soit tactile simplifie la gestion des choix de modes d’injection, d’activation/désactivation de l’ABS et du contrôle de la traction et j’en passe ! Pour ceux n’étant pas friand de tapocher un écran en roulant, la majorité des fonctions sont aussi accessibles par des boutons sur le guidon. Étant moi-même un peu réfractaire au changement, je m’en suis quand même bien tiré !
C'est où le bouchon ?
Le réservoir (12,9 litres) qui est en fait situé sous la selle et non pas à son emplacement traditionnel (ce qui demande plus de doigté avec la gachette de la pompe car une trop forte pression fera inévitablement déborder le contenant). Une section centrale en plastique sur le faux réservoir protège ce dernier en cas de débordement (ce qui arriva inévitablement lors du premier plein). Après quelques remplissages, la procédure devient presque normale…
Parlant de faire le plein, c’est une procédure qui devra être maîtrisée par le propriétaire car avec son autonomie d’au maximum 200 kilomètres (si on reste courtois avec la poignée de droite, ce qui m’a fait défaut tout au long de l’essai) les visites à la pompe se font fréquentes !
Parlons pneus
Avec ses roues de 19 et 18’’ avec pneus spécifiques typés terre battue, il s’agissait d’une première pour moi tant pour l’agencement de format de roue que de sculpture de pneu. Malgré mes appréhensions, ces Dunlop DT3-R me fournirent toute la traction nécessaire par des journées avoisinant le point de congélation. Après un enchaînement de plusieurs courbes à bonne allure, ils arboraient même un petit look de pneus de piste (petites marques de surchauffe sur les côtés). J’ai toutefois noté qu’ils sont particulièrement sensibles aux ponts en treillis d’acier. La traction est aussi bonne sur la garnotte, même en usage quelque peu abusif. Avec l’arrivée de motos équipées de roues de même diamètre, le choix ira en augmentant pour ceux désirant changer de sculpture de pneumatique.
Est-ce que la FTR peut être utilisée pour un usage sportif ou bien il s’agit d’une moto plus adaptée à la parade ?
En écrivant cette question je ris de bon cœur ! Si les policiers à moto roulaient en FTR, la parade du Carnaval ne durerait que quelques minutes ! Sans blague, avec ses suspensions complétement ajustables, ses freins Brembo qui n’ont plus besoin de présentation couplés à un système ABS non-intrusif, on repassera pour la frime. Avec son bicylindre de 123 hp et 87 pied/livre à 6000 trs doté de trois modes de conduite, il suffit de choisir selon l’environnement ou encore son tempérament. En mode sport, la roue avant se soulève facilement sur les deux premiers rapports tant le couple disponible est présent dès les premiers filets des gaz. Il faut quand même demeurer poli avec l’application du poignet droit lorsque ce mode de conduite est sélectionné. Aucune subtilité, tant en ouvrant qu’en fermant les gaz, la réaction est instantanée, ce qui peut surprendre les non-initiés ! En mode route, c’est tout aussi puissant, mais disons un peu plus civilisé (lire linéaire comme livraison de puissance). Quant au mode pluie, il donne l’impression d’avoir déconnecté une bougie, ce qui peut être rassurant considérant l’avalanche de chevaux et de couple disponibles avec les deux autres modes !
Avec un poids de 497 lbs à sec, on ne parle pas d’une moto légère. Sa masse est présente surtout lorsqu’on la déplace à bras…. Une fois en mouvement, elle me rappelle un gros supermotard ! Le rayon de braquage est parfait pour des demi-tours faciles et rapides ! Roulée sur chemin de terre, on se surprend à forcer l’allure tellement tout semble facile. Les pneus n’y sont pas étrangers, offrant assez de mordant lorsque le sol devient un peu plus meuble… J’aurais bien aimé essayer de tirer une couple de dérapages, mais l’endroit choisi pour la prise de photos ne s’y prêtait malheureusement pas…
La plus grande surprise ? Le confort !
Tant de la selle que de la position de conduite pour une journée de 300+km pour 4,5 hres en selle de routes secondaires, tertiaires et quaternaires ! Le seul inconfort venant des mains qui doivent s’agripper fermement pour contrer le flot d’air… dû à la position de conduite imposée par le style et non pas à cause des vibrations. Elles sont très bien contenues tant au niveau du guidon, de la selle et des repose-pieds, qui contrairement à leur apparence offrent une très bonne emprise. Pour en revenir à la selle, cette dernière procure un très bon maintien (obligatoire) lors des accélérations plein gaz. Perchée à 840mm, elle pourra sembler relativement haute pour certains. Moi-même, pourtant habitué à des selles élevées sur mes double-usages, je me suis surpris à la trouver haute pour une machine de ce type. Aucun outil ni de place pour mettre quoi que ce soit sous la selle (cette dernière exige un tournevis Torx pour sa dépose…).
En terminant quelques détails notés au fil des kilomètres parcourus.
La fenêtre pour la vérification du niveau d’huile est facile à utiliser.
Les commodos sont assez petits mais étrangement efficaces ! Régulateur de vitesse facile d’utilisation même avec des gants épais.
Les clignotants à rappel automatique sont efficaces, ils restent en fonction juste assez longtemps, ne se cancellent pas d’eux-mêmes trop tôt comme c’est le cas chez d’autres marques…
Très bon éclairage à DEL, tellement que je me suis fait demander les basses en plein jour. Au moins celui-là m’avait vu !
Moteur souffrant de hoquet à froid, surtout en mode sport… En mode pluie, tout est calme ce qui est pratique lors des bouchons de circulation.
Écran tactile facile à assimiler et beaucoup mieux que les menus interminables de certaines marques concurrentes. Rétroviseurs rétro (ronds) qui renvoient une bonne image de ce qui se passe en arrière.
Les +
- Look accrocheur
- COUPLE et Reprises !
- Abs et contrôle de la traction désactivables
- Transmission exceptionnelle, sans faille tant avec que sans l’embrayage pour monter les rapports
- Régulateur de vitesse facile d’utilisation et progressif lorsqu’on le désengage.
Les –
- Elle a un frein avant ! (en dirt track il n’y en a pas…)
- Chaleur dégagée par le moteur bien accueillie en automne, mais qu’en serait-il en été ?
- Porte plaque de goût discutable
- Manette d’embrayage et de frein avant non ajustables
Ces dernières années, peu de manufacturiers ont osé sortir des sentiers battus pour offrir une alternative aux classiques café racers, scramblers et autres. En prenant ce pari, Indian n’avait pas droit à l’erreur. L’erreur aurait été d’offrir une moto fade en performance et forte en tape à l’œil. Avec la FTR1200S c’est tout le contraire, chaque bouchée est goûteuse et l’habillage fait tourner les têtes. Les quelques petits défauts notés ne font qu’ajouter au caractère de cette moto unique.
Consommation : 6 litres/100km
Autonomie : 215km
Durée de l’essai : 776km
Marc Paradis, Éditeur Sénior et Pilote d'essai
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