Essai long terme – BMW F900XR – Seconde partie

Essai long terme – BMW F900XR – Seconde partie

Une moto de tourisme aventure… bitumeuse ?

Ce que j’aime des essais à long terme, c’est justement le temps alloué pour l’évaluation de la moto mise à notre disposition. Rouler au jour le jour une moto fait ressortir les défauts mais surtout ses qualités. Lorsqu’on me confie une moto, je la roule tous les jours, beau temps mauvais temps, sur courte et longue distance. Équipée uniquement d’un top case d’une capacité de 30 litres, notre F900XR ne semblait pas très bien adaptée pour une utilisation comme monture de vacances. Étant moins du style qui apporte plus de bagages  qu’il n’en faut  (tel notre éditeur Alain) et surtout disposant également de la capacité de charge de la moto de ma conjointe (deux sacoches de 35 litres chacune)  je ne regrettai pas tant le fait de n’avoir qu’un seul compartiment étanche et verrouillable sur la moto. 

J’y déposai nos biens les plus précieux de même que ceux demandant une consultation plus fréquente. Les imperméables prenant place derrière moi sur la partie passager de la selle. L’installation s’en voyant facilitée par le nombre d’ancrages disponibles autour et sous la selle. La simplicité de verrouillage et de dépose de ce top case en plus de son étonnante contenance font partie des bonnes surprises que m’a réservé laF900XR. La relocalisation du silencieux en position basse (comparativement au modèle GS) permet l’utilisation de 2 sacoches identiques… Comme mentionné plus haut, nous ne disposions pas des dites sacoches sur la XR mais si vous désirez connaître mon avis au sujet des Vario, référez-vous à mon essai de la F750GS de l’an dernier :
 La BMW F750GS en vacances

Note de l'éditeur en chef :
Pour ce qui est du volume de bagages, je ne sais vraiment pas à quoi Marc fait référence …

Comme mentionné en introduction, j’ai utilisé la moto sur de courtes distances, mais aussi pour des sorties d’une journée pour culminer avec un tour de la Gaspésie aux alentours de la Fête du Travail. En choisissant cette date, nous savions que l’achalandage serait moindre, tout comme les degrés au mercure… Tester une moto à vocation routière c’est aussi avoir à affronter les éléments afin de découvrir si les bottines suivent les babines. Sur papier et lorsqu’on l’enfourche, on s’imagine rouler confortablement durant des heures. Est-ce que ce sera le cas et ce en tout confort ?

Les premières randonnées d’une journée  confirmèrent mes impressions quand à la possibilité d’enchainer les kilomètres et les journées derrière le guidon.  Le secret consistant à ne pas dépasser le 1:30 en selle entre les arrêts. Il ne faut pas se fier aux ravitaillements en essence car la distance de 300 kilomètres parcourue entre chaque plein taxera votre postérieur ! Le pare-brise ajustable, bien que de dimensions moyennes fait un remarquable travail tant pour fendre l’air que la pluie.  Dans mon cas (cela peut varier selon la taille) lorsqu’utilisé en position basse, le flot d’air arrive juste au niveau de la mentonnière du casque. En position relevée, l’air passe par-dessus le casque sans pour autant que j’aie à regarder au travers du pare-brise.

Côté suspensions, il s’agit bien d’une version  dynamique mais qui n’agit que sur la suspension arrière (aucun ajustement à l’avant).Le fait de passer d’un mode à l’autre (pilote, pilote avec bagages et pilote avec passager) affecte l’assise quelque peu et remonte du même coup la hauteur de la selle.  Ayant joué avec les différents ajustements tout au long de l’essai et sous toutes les conditions, je ne peux dire que j’ai noté des différences majeures entre les modes. Donc rien pour, rien contre… 

Qui dit aventure dit garnotte.  J’entends par là route en gravier et non pas sentier d’enduro…  Je me suis bien amusé avec la 900XR à plusieurs occasions (entre autre lorsque nous nous sommes un peu perdus en se rendant à la Grange Perdue à Ham Nord…). Le guidon large et la position de conduite permettent une bonne maitrise de la moto,  mais les limites des pneus et des roues de 17 pouces font en sorte que pour cet usage la F750GS demeure la machine de l’emploi. Les deux modes de conduite (route et pluie) brillent par leur facilité d’utilisation et par leur efficacité. En mode pluie, même sous un déluge la traction demeure et aucune crainte de patinage impromptu…

Avec sa motorisation (un réel 895cc dévelopant 105 ch. selon BMW)  on pourrait s’attendre à des performances se rapprochant des montures d’un litre. C’est un peu vrai et un peu faux. Lors des départs arrêtés, la moto s’arrache avec aisance, même en l’absence d’un sélecteur avec assistance de changement de rapport (quick shifter).  En passant les rapports dans les limites supérieurs du compte-tours l’accélération se compare à  ma ZRX1200. Au niveau du couple (maximum 67.8 lb-pi @ 6500 trs/min) c’est un peu pauvre sous les 4000 trs min. Encore une fois, ma conjointe avec sa Ninja 650 me devançait lors des dépassements (caractéristique un peu moins frappante qu’avec la F750GS avouons le)  et ce même en rétrogradant en cinquième rapport.  Le sixième rapport agit plus comme surmultiplié, permettant d’abaisser le régime moteur dans une zone plus confortable. Je décidai donc de rouler plus souvent en cinquième et à monter les rapports comme sur une petite cylindrée, quitte à affecter quelque peu l’économie d’essence.  

Petites attentions…  

Voici quelques détails qui m’ont fait apprécier la F900XR de même quelques autres qui m’ont agacé…

Béquille latérale courte.
Ça n’aide pas pour relever la moto qui pèse quand même 219 kg (482 lbs) en état de marche sans bagages… D’un autre côté la présence de la béquille centrale est toujours appréciée. Que ce soit pour le nettoyage ou la vérification de la pression des pneus.  Il n’y a pas de monitoring de la pression des pneus comme c’était le cas sur la GS de l’an dernier, on s’y gâte vite !  Mais les valves à 90 degrés c’est bien pensé !

Allure générale très réussie, même peut-être trop !
Elle passe pour plus méchante qu’elle ne l’est !  Les airs de famille avec la grande sœur S1000XR peuvent porter à confusion en matière de performance. 
Lorsque le moment de laver la bête vint, je m’aperçus que des belles lignes et plein de panneaux en superposition peuvent demander plus d’attention pour obtenir un nettoyage Spic and Span ! Pas évident à laver, plein de racoins.

La batterie est facilement accessible sous la selle. Rien de bien spécial là me direz-vous. Ayant connu les G650GS avec la batterie située à l’emplacement habituel du réservoir et devant utiliser un tournevis Torx pour y accéder, je préfère le classique emplacement accessible sans outil…

Bonne gestion des vibrations en général mais les rétroviseurs s’embrouillent un peu à 118 km/h. Parlant des rétros, ces derniers doivent  être ajustés comme des oreilles de lapin pour bien voir passivement, sinon on doit quitter la route du regard pour les consulter…
Dans la vie de tous les jours un régulateur de vitesse ne me sert que rarement, mais en voyage, pour se dégourdir les mains ou simplement pour garder une vitesse plus constante, c’est un atout sur une moto. Rien à redire de celui équipant la XR, même standard que sur les autres BMW !

Les mêmes éloges s’appliquent aux poignées chauffantes et protège mains équipant notre XR. Sans couvrir complètement les mains, ces derniers permettent une bonne déflection de l’air et sont solidement fixés, ce qui augmenta la confiance si on décide de s’aventurer dans les bois…

L’écran TFT couleur nous fournit toutes les informations d’un seul coup d’œil, mais la zone rouge dont le contraste  apparait dans notre champ de vision peut sembler  un peu déconcertante au début mais comme pour toute chose, on s’habitue !
La routine à laquelle je ne me suis jamais habitué demeure la remise à zéro du compteur journalier. Il faut naviguer dans les divers menus et d’un plein à l’autre j’en avais oublié la procédure. Ou bien je commence à me faire vieux, ou bien cette caractéristique est compliquée pour rien !

Une autre source de frustration, la clé électronique, ma hantise !
Je n’aime pas ça (je n’y trouve surtout aucun avantage). Lorsque je déplace mes motos pour en lubrifier la chaine ou pour les laver, la clé demeure dans la serrure. Avec une clé électronique il faut la garder sur soi. De plus,  la clé doit quand même servir pour verrouiller le top case et enlever la selle…

Sur une note vraiment positive, l’éclairage m’a vraiment conquis. Que ce soit en mode route ou de croisement, les phares balaient très bien la route et la luminosité blanc froid aide à déceler les petites bêtes camouflées dans les fossés (une mouffette et un chat durant la même soirée !)…

La couleur Or galvanique métallisé a partagé les opinions. Certains m’ont faits des pouces en l’air, d’autres  sont demeurés plus introvertis… Personnellement, tout dépendant de l’éclairage je lui trouve un petit quelque chose… mais à choisir j’opterais pour la Rouge course !

En conclusion

Finalement, après plus de 4000 km en selle qu’est-ce qu’un BMW F900XR ?  Comme pour sa grande sœur la S1000XR, BMW la classe dans la portion aventure de sa gamme moto. Attention, aventure ne rime pas uniquement avec sentiers et trous de boue. Partir à l’aventure c’est surtout rouler du matin au soir sans se stresser à savoir de quoi demain sera fait. Un élément qui aide à éliminer le stress de la route ? La fiabilité de la motorisation, sa docilité et une position de conduite qui invite à accumuler les kilomètres.  Seule dans sa niche, la F900XR combine plus de qualités que de défauts et  avec un prix de détail débutant à 12 800$ l’aventure n’a jamais été aussi invitante !

Durée de l’essai : 4206km

Consommation moyenne durant l’essai : 4,48 l/100 km

Marc Paradis, Éditeur Sénior et Pilote d'essai
MagazineMoto.com