La petite sportive qui voit grand – Essai – Suzuki GSX250R
Je tiens à vous avertir en débutant, cette moto n’a aucune intention de se retrouver sur une piste de course autrement que pour le plaisir de son pilote. Toute comparaison avec les meneuses de la catégorie (Ninja 400, R3 et RC390) ne lui rendrait pas justice car elle n’a aucunement été conçue avec ce but en tête. Une fois cet avertissement émis, nous pouvons tester la petite GSX pour ce qu’elle est, ou encore mieux, nous inspirer de la publicité de Suzuki qui la qualifie de moto sport urbaine.
Au premier abord, se voir assigner une petite moto de route à tester ne constitue pas nécessairement une corvée et encore moins une punition. En tout cas pas selon ma perception du motocyclisme. Quelle est donc cette perception ? Simple, chaque moto répond à un besoin bien précis, il suffit d’associer la bonne personne à la bonne moto, pas plus compliqué que ça ?
Je me posai donc cette question en prenant possession de la petite gixxer : Quel profil de motocycliste pourrait bien s’intéresser à cette mignonne deux roues ? Sûrement pas l’amateur de roue arrière et de performance extrême. Ni celui cherchant à épater la galerie avec la grosseur de son moteur, le son de son échappement ou encore la taille de son pneu arrière. Je dirais plutôt le motocycliste recherchant une bonne affaire et qui ne veut pas nécessairement se compliquer la vie. Le genre de moto dont on tourne la clé à chaque matin en sachant qu’elle nous mènera au boulot sans encombre ou encore celle qui nous fera découvrir des paysages situés beaucoup plus loin qu’on l’aurait imaginé même si elle n’est mue que par un petit bicylindre parallèle d’un quart de litre. J’ai donc mis mon penchant sportif extrême de côté pour me concentrer à rouler la GSX comme je le fais avec ma propre CBR250, soit le plus rapidement possible ! Étrangement, leurs performances se comparent, mais la Suzuki offre plus de douceur de roulement et moins de vibration que le petit monocylindre de la Honda. Ne voulant pas en faire un essai comparatif, je vais arrêter là les comparaisons.
Premières impressions
Parfois les impressions sont trompeuses. En l’enfourchant, jamais on ne pourrait se douter qu’elle fait osciller la balance à 178 kg à sec. Ce poids peut sembler considérable pour une petite moto, je l’admets, mais sa masse étant tellement bien balancée, jamais on ne pourrait le deviner. En plaçant les mains sur le guidon, la position de conduite nous apparaît naturelle, rien d’extrême nécessitant un traitement de chiro après chaque randonnée. Le levier de frein ajustable en cinq positions permet aux mains de différents gabarits de bien contrôler le freinage (dépourvu de système ABS mais facilement modulable tant à l’avant qu’à l’arrière). J’ai même testé un freinage d’urgence lorsqu’un feu passa soudainement au jaune alors que je m’apprêtais à passer… avec les photos radar, pas de chance à prendre comme disait mon père… Le tableau de bord, facile à lire, nous donne toute l’information nécessaire standardisée, incluant un indicateur de rapport engagé, toujours pratique, pas seulement pour les débutants. Il y a même un témoin de changement d’huile réglable de 500 à 6000km aux 500km. Il me rappelle justement qu’il faut faire le changement d’huile d’après rodage ! En faisant le tour de la moto, on peut apprécier ses lignes dignes de ses grandes sœurs et bien malin celui qui peut deviner qu’on a affaire à une moto de 250cc si on ne regarde pas l’autocollant nous le rappelant sur le flanc du carénage bien sûr…
C’est bien beau tourner autour d’une moto, en été, on peut aussi la rouler. Je me mis donc à l’œuvre en me rappelant qu’il s’agit d’une sportive urbaine et non d’une machine de haute performance. Une pression sur le bouton du démarreur me convainc, ce petit moteur tout doux (il parvient de la GW250 et a été quelque peu modifié pour un usage un peu plus sportif) ne demande pas à être malmené mais bien à rouler au rythme de la circulation. L’ergonomie notée à l’arrêt se confirme, on peut vraiment envisager de rouler une journée entière sans s’en ressentir le lendemain. La protection offerte par la bulle est correcte, mais pour un usage plus intensif, une bulle du marché de remplacement (Puig en fabrique déjà) serait bien utile.
Motorisation et décollage en deuxième
Revenons au moteur, qui, loin d’être ennuyeux, adore autant monter en régime lors des changements de rapports que de simplement se retrouver en sixième vitesse à aussi peu que 40 km/h et reprendre des tours sans rechigner. En passant, la boite de vitesse se laisse oublier favorisant la montée des rapports sans avoir recours à l’embrayage. Tourner les coins de rue en troisième vitesse semble amuser la petite GSX. Ce qui me remémora les cours de conduite de mes fils, durant lesquels certains apprentis rencontraient des difficultés avec le maniement de l’embrayage. C’est bien sûr là qu’un indicateur de rapport vient les aider, mais aussi une moto disposant d’assez de couple pour pardonner ces abus (repartir d’un arrêt en seconde) sans pénaliser le pilote en calant. Pour l’avancement de la science j’ai poussé le test jusqu’à faire des tentatives de départ en troisième vitesse, toutes réussies en faisant glisser un peu l’embrayage !
Suspension, autonomie et ergonomie
Qui dit moto d’initiation dit suspensions disons… budgétaires. Bien que ces dernières ne soient qu’ajustables en précharge à l’arrière seulement, je n’ai pas trouvé leur fonctionnement bon marché. Une fois réglée à mon poids, elle parvient à garder les roues en contact avec la chaussée, et c’est très bien comme ça. C’est bien beau rouler, mais on fait combien avec un plein ? Les buveurs de café ne seront pas heureux d’apprendre que les 400 kilomètres d’autonomie sont possibles, donc minimum quatre heures de roulage entre les pauses…
Petits détails intéressants, deux sangles cachées sous la selle du passager peuvent être déployées pour y arrimer des bagages. Deux casques peuvent aussi y être verrouillés en se servant de crochets eux aussi sous la selle. Finalement, on y retrouve également une clé hexagonale servant à démonter la selle du pilote afin d’accéder… à la trousse à outils ! J’ai roulé sous la pluie avec la petite GSX, n’étant pas un monstre de couple et de puissance, la gestion du patinage de la roue arrière ne demande pas vraiment beaucoup d’attention. Par contre, le lendemain, m’attendant à devoir passer la brosse à dents pour nettoyer l’amortisseur arrière, qui devrait logiquement ne plus être blanc mais recouvert de saletés, je me retrouvai devant ledit amortisseur toujours immaculé. Simple, une pratique petite bavette prolongeant l’aile le protège justement des éclaboussures, bonne idée ! Autre bonne idée, une béquille dont la surface de contact au sol (rappelant celle des customs) permet à la moto de rester bien à la verticale, même sur sol meuble. Autre accessoire qui ne se retrouve que très rarement sur une moto de cette vocation, des feux de détresse. Autre preuve que le côté pratique a priorisé sur la vocation purement sportive.
Avec un peu de volonté …
En utilisation sur la grande route, il faut garder en tête que la puissance est très limitée. Même en rétrogradant, il n’apparaît pas de cavalerie supplémentaire. Il faut donc choisir ses batailles et rester plus souvent qu’autrement dans la voie de droite. Il est toutefois possible de laisser sur place le trafic aux feux de circulation en changeant les rapports à la zone rouge. De cette manière les sous-compactes se retrouvent loin derrière mais encore une fois, choisissez vos proies ! À vitesse constante sur autoroute, le moteur tourne 7500 trs/min à 100 km/h et 9000 trs/min à 120 km/h. La zone rouge débutant à 10 500 trs/min. On se surprend souvent à chercher une septième vitesse qui soulagerait un peu le petit moulin.
Finalement…
Je qualifierais la GSX250R de moto idéale pour les écoles de conduite. Elle est à l’aise en ville, facile de prise en main et agile dans les stationnements. Offerte à seulement quelques centaines de dollars de plus que ses consœurs Van Van 200 et TU250X elle a beaucoup plus à offrir comme monture de tous les jours qui peut aussi se transformer en voyageuse à petit budget. Prendre des virages à son guidon nous enseigne à garder sa vitesse en courbe et choisir judicieusement le bon rapport en sortie. Après avoir roulé près de 1300 km derrière son guidon, je ne perçois plus cette moto de la même façon et la juger sans lui accorder un minimum de temps en selle pour se faire valoir ne lui rend carrément pas justice. Vous la trouvez belle et ne recherchez pas la performance extrême mais un bon moyen de transport qui vous amusera autant en courbe qu’en ville ? Allez-y, gâtez-vous !
Spécifications :
- La fiche de la Suzuki GSX250R 2018 est ici :
https://www.suzuki.ca/?q=fr/node/4142 - Durée de l’essai : 1299km
- Consommation 3,42 litres aux 100 km (82,5 milles au gallon)
Les +
- Bonne ergonomie et confortable pour une journée en selle
- Transmission douce sans faille
- Embrayage facile à moduler
- Suspensions bien adaptées à la tâche
- Très bonne autonomie (400km et +)
- Tableau de bord complet avec affichage du rapport engagé
- Freins progressifs (testé en freinage d’urgence feu rouge radar)
- Mécanique éprouvée
- Un pas de géant en matière de look comparé à sa prédécesseur (GW)
- "Shift light" ajustable de 4000 à 10 500 trs/min pour les débutants
Les –
- Puissance limitée
- Poids quelque peu élevé pour la catégorie
- Peut engendrer de fausses attentes en matière de performance moteur
- On cherche une 7ième vitesse…
- Pas d’ABS même en option
- L’ajustement de la précharge du ressort de la suspension arrière est quelque peu laborieux (l’outil fourni n’entre pas bien dans la bague crantée)
MagazineMoto.com remercie Suzuki Canada inc. pour la disponibilité de cette moto.
Marc Paradis, Pilote d’essai
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