Essai – Suzuki SV 650 X ABS 2018
"X", comme dans sexy !
Pour cet essai court terme, Suzuki Canada inc. nous confie la nouvelle SV650X ABS 2018.
Look et histoire
Ce nouveau modèle « X », dérivée de la SV 650 ABS (avec pas de X), est livré dans sa robe Café Racer. C’est un exercice de style bien réussi pour répondre au courant néo-rétro qui frappe le monde de la moto depuis quelques années. On remarque les poignées bracelets du guidon très basses qui lui insufflent cet air retro, et un saute-vent minimaliste. La large selle, piquée à maintes reprises en largeur, coiffée d’une ganse en cuir pour que le/la passager(ère) puisse se retenir rappelle également ces belles d’autrefois. Et le T de fourche tout noir apporte une touche qui accentue cette attitude bagarreur. Le style est sans équivoque.
Le concept SV n’est cependant pas nouveau. Initialement introduit en 1999, il est redessiné en 2008 sous le nom de Gladius. Cette mouture n’a pas fait l’unanimité, même sous l’appellation subséquente de SFV650. Le fabriquant revient aux sources avec la mouture standard profondément redessinée en 2017, et cette nouvelle déclinaison dans sa robe Café Racer en 2018.
Au premier coup d’œil, on remarque immédiatement le style typé: poignées bracelets, selle basse allongée, position de conduite très sportive, gros phare rond à réflecteurs multiples avec saute-vent minimaliste, look sobre et exotique avec son cadre en treillis. Le coup de crayon est vraiment réussi et elle fait tourner les regards. On ne se pose pas la question, les autres motocyclistes apprécient et acquiescent.
La X fait tourner les regards
Instrumentation
Le bloc d'instrumentation est léger, compacteet possède un affichage à cristaux liquides. Sa simplicité le rend facile à consulter. Il fournit les informations de base que l’on aime avoir, à savoir :
Le compte-tours (rpm), la vitesse (km/h),
le rapport engagé mis en évidence par un caractère plus gros (N pour neutre dans la photo), la jauge d’essence, 2 odomètres journaliers et un odomètre global,
la température de l’huile du moteur et les témoins lumineux de chaque coté incluant l’engagement du système de freins l’ABS, des phares de route (hautes) et la position neutre de la boîte de vitesse.
Motorisation et sensations
L’ordinateur de bord nous donne les consommations d’essence moyenne et en temps réel et l’autonomie restante. Personnellement, cela me satisfait grandement.
La X utilise le même moteur bicylindre en V à 90 degrés que la moto de type double usage VStrom 650 et sa sœur presque jumelle SV650 ABS. C’est un moulin éprouvé, fiable, souple, et qui possède du caractère. Il permet des montées assez haut en régime pour un 650 cc bicylindre en V; près de 10 000 rpm. La plage de puissance croissante et linéaire, entre 3000 et 7000 rpm, offre un ‘kick’ intéressant de 7000 à 8500 rpm.
Suzuki a réussi quelques tours de force, qui paraissent anodins sur papier mais, qui se révèlent forts agréables à l’usage. Elle est munie d’un système de démarrage facile, qui a d'abord été introduit sur la GSX-S 1000, qui permet de démarrer le moteur d'une simple pression momentanée du bouton de démarrage, sans avoir à tirer le levier de débrayage si la boîte de vitesses est au point mort.
Le fabricant a également ajouté une nouvelle fonction d'assistant à bas régimes qui règle subtilement le régime moteur pendant les départs et le fonctionnement à bas régime, pour assouplir la livraison de la puissance, et ainsi aide à éliminer la possibilité de caler le moteur. Comme la Café Racer se promène souvent en ville, c’est bien pratique. Cela démontre également le soin et l’intérêt pour faciliter la conduite à une nouvelle clientèle.
Finalement, un système un contrôle de la vitesse de ralenti intégré stabilise le ralenti du moteur (idle). On a donc un moteur V-twin de dimension intermédiaire, avec les bonnes sensations ressenties, typique de cette configuration de moteur, sans tracas au ralenti, facile à démarrer et à engager en mouvement, suivi d’une belle montée vigoureuse sans être déstabilisant, et une surprise en fin de montée. C’est une puissance de 75 HP bien gérée et agréable sur toute la plage du régime moteur. Pour un poids de 198 kg (436 livres), c’est très revigorant.
Le taux de compression est intéressant également en relâchant les gaz (frein moteur) !
Pour éviter la surchauffe en zone urbaine, la moto est munie de 2 radiateurs. 1 radiateur régulier au liquide et un refroidisseur d'huile compact et léger équipent le moteur.
Les feux d’arrêt arrière au DEL et le pot d’échappement ont des airs de GSX, vous ne trouvez pas? Ce silencieux a du coffre en basse révolution et il gronde mélodieusement rendu en hautes révolutions, sans être trop dérangeant. La moto est munie d’une transmission à 6 vitesses et l’entrainement final est à chaine.
La "X" aime bien prendre la pose en ville
La partie cycle
Le cadre de style treillis composé de tubes en acier contribue à la légèreté de la moto et à la minceur du châssis. Cela lui donne des airs à l’européenne. Le cadre est jumelé à un bras oscillant en acier de type poutrelle, avec un système d'ajustement à tendeur de chaîne simple. Le cadre est coiffé d’un réservoir de 14,5 litres affublé d’une peinture de bonne facture. Les 2 tons gris et noir lui confèrent un air sobre et font ressortir la ligne rouge, qui est un rappel du X de l'inscription du modèle.
Des fourches téléscopiques de 41 mm, amorties à l'huile avec ressort hélicoïdal, assurent le mécanisme de la suspension avant ajustable. Le réglage de précharge permet aussi au pilote d’adapter sa suspension à ses velléités de pilotage plus sportif, voire à un désir de confort supérieur. C’est simple, peu onéreux et bienvenu. L'amortisseur arrière, de type à bras de suspension, offre une sensation de légèreté. La précharge du ressort d'amortisseur arrière est réglable en 7 incréments, ce qui permet de le régler selon le style de conduite recherchée, avec ou sans passager.
Les freins avant sont munis de 2 disques de 280 mm avec étriers à 2 pistons. Le frein arrière est constitué d’un disque de 220 mm avec étrier à 1 piston. Le système de freinage ABS est de série sur ce modèle pour une conduite plus sécuritaire.
La moto est un effort de style. Cela amène un look très typé et réussi. C’est un des points forts de cette monture. Cela vient avec les inconvénients du design également.
Essai routier
La moto est facile à enfourcher. Sa selle basse à 790 mm (31,1 po) est une excellente réponse pour les pilotes de moindre gabarit. Elle est large et confortable. J’aime bien le style retro de la selle, avec les coutures pleine largeur et sa ganse en cuir pour que le passager se tienne. La prise en main est facile; pas trop de bouton ni de flafla. Juste ce qui est utile pour une conduite simple, agréable et sans complication. Rien à redire sur le positionnement des différentes commandes. C’est classique. La mise en équilibre est facile. Les 2 pieds touchent facilement le sol.
La position de conduite est exclusive et elle est possiblement le talon d’Achille de cette moto en ce qui a trait au confort. Je fais référence ici à des randonnées d’une heure et plus dans le trafic urbain. Puisque le corps est très penché vers l’avant, il y a beaucoup de poids sur les poignets et les mains. Les poignées de type bracelet y sont pour quelque chose. Après un certain temps, cela devient inconfortable à basse vitesse. Sur l’autoroute, c’est mieux car, le saute vent ne vous protégeant pas de grand-chose, il permet une bonne emprise du vent sur le torse ce qui crée une pression vers l’arrière et retire du poids agissant sur les bras et les mains. Par contre, cette position presque couchée, comme les super sportives, procure une sensation exaltante en conduite énergique. Cette position très typée Café Racer, très penché vers l’avant, vous met en contact direct avec la route, aux premières loges de l’action et des sensations. De plus, cette position permet une conduite rythmée et soutenue des plus facile: juste à pousser légèrement sur l’épaule du coté où l’on veut aller. Cela transmet un transfert de poids et une pression suffisante pour faire dévier la moto et la faire tourner.
Ce bicylindre a du caractère
Il y a un autre bémol dû à ce design des poignées bracelet très basses. Pour éviter de se coincer les pouces entre les poignées et le réservoir lorsque l’on braque le guidon au maximum, lors de l’exécution de manœuvres à très basse vitesse, ils ont dû ajouter des butés qui empêche justement d’aller trop loin et ainsi éviter de se coincer les pouces. Cela a pour effet indésirable d’augmenter significativement le rayon de braquage de la moto. Il y avait une moto de modèle SV650 ABS standard (pas de X) chez le concessionnaire. Les poignées de ce modèle sont plus hautes. J’ai vérifié et il n’y a pas de butée. Le guidon tourne beaucoup plus. C’est donc un des sacrifices à accepter pour le style plus typé.
Les reposes pieds sont originaux. Leur petite taille mince en métal usiné s’agence bien avec le style minimaliste et industriel. Il offre une grande amplitude en cas d’inclinaison prononcée de la moto en courbe. Ça donne un bon indice de son coté sportif et de sa capacité à s’incliner allègrement. Il permet au pilote d’y ancrer solidement son talon et de pouvoir se pencher vers l’avant pour prendre la position de conduite. La botte pivote un peu autour du repose-pied.
La position des jambes est assez ramassée et compacte. On n’a pas le choix de faire corps avec la moto car on est presque couché dessus. C’est assez radical, sans être extrême. Malgré cette position, on arrive a bien voir dans les rétroviseurs. Un coté pratique de cette position de conduite très accentuées est que l’on voit bien le tableau de bord …
Le cadre en taillis et la sculpture du réservoir permet une moto assez mince. Cela lui donne de la légèreté qui se ressent lors de la conduite. Le duo moteur et cadre en treillis est vraiment agréable, souple et léger. Le moulin qui équipe cette monture est tout à fait adapté. Il permet des accélérations grisantes, des montées en régime moteur des plus plaisantes, comblé par la belle sonorité du pot d’échappement. Le frein moteur est également efficace, v-twin oblige. Je vous le concède, on n’est pas assis sur une GSX-R. Il faut garder en tête que l’on est sur une moto au design sportif qui suit un courant de style, de cylindrée intermédiaire, et que la clientèle recherchée ici n’est pas forcément un(e) habitué(e) des MotoGP. Qu’à ne cela ne tienne, cette moto permet de vives sensations à qui sait la pousser un peu en dehors de la ville. Sa légèreté dans des chemins tout en courbe est digne de mention.
Des courbes en lacets, en S, en X.., oui je le veux.
La douceur de roulement est au rendez-vous. Une fois en mouvement, aucune vibration ne vient déformer les images au niveau des miroirs. La suspension avant absorbe très bien avec un débattement de 125 mm (4,9 po). La roue arrière m’a semblé décrocher un peu facilement lorsqu’il y avait des malformations de la chaussée en courbe, en conduite énergique. Mais je n’avais pas ajusté le précontrainte de charge. Donc peut-être juste un problème d’ajustement de suspension à faire. Le freinage avant est honnête et satisfaisant mais pourrait être plus mordant. Encore une fois, il faut garder à l’esprit la clientèle visée et l’usage normal prévu de cette monture.
Les changements des rapports s’effectue sans effort. L’embrayage est facile à actionner et la transmission répond au doigt et à l’œil, coup sur coup, sans broncher. Des pneus d’origine de marque Dunlop Roadsmart III chaussent la moto. Ces pneus sont maniables à souhait, ils adhèrent bien et ils sont très bien adaptés pour cette moto.
Quelques détails m’agacent, sans être dramatiques. Les clignotants ne s’arrêtent pas automatiquement. Il me semble qu’a partir du moment où tu as un ordinateur de bord et que tout est numérique, ça devrait être de série. Ça conserve une touche vintage je suppose. Je trouve le filtre à l’huile trop exposé aux débris de la route comme les cailloux. Le risque de perforation me semble plus élevé que d’habitude. Par contre, c’est pratique pour le changement d’huile et du filtre à l’huile. Tant qu’a y être, le réservoir d’huile à frein aurait pu être plus discret.
J’imagine qu’il y a un concept de simplicité volontaire, ou de touche retro avec le design.
Il n’y a aucune protection contre le vent donc assurez-vous d’avoir un casque intégral ou ¾, ou une excellente paire de lunette aviateur. La consommation d’essence est très raisonnable. J’ai obtenu une autonomie entre 220 km et 250 km par réservoir.
Conclusion
J’entends souvent qu’il n’y a pas de moto basse de format intermédiaire, facile d’utilisation, qui procure de bonnes sensations et qui se distingue. Et bien vous en avez une là! La clientèle cible, à mon avis, sont les personnes de moindre gabarit, les novices qui recherchent une moto fiable et facile à prendre en main, les nouveaux qui débutent dans le merveilleux monde de la moto, la gente féminine qui s’affirme, et j’en passe. On ne débute pas sa passion de conduite moto avec une Habayusa. Cette moto permet de partir du bon pied, d’apprendre de façon sécuritaire avec une moto fiable, svelte, et agile sans se faire peur. Une fois bien prise en main, cette monture permet également d’évoluer plus sportivement en termes de pilotage.
J’ai grandement apprécié la facilité de prise en main, l’agrément de conduite dû à cette simplicité, toutes les subtilités apportées à ce moteur étonnant pour des promenades sans tracas, juste du plaisir. Cette nouvelle venue ne révolutionnera pas le monde de la moto en termes de caractéristiques extrêmes, certes. Mais elle le mérite du ‘gl-amour’ au premier coup d’œil. Elle permet à une nouvelle génération de motocyclistes, homme, femmes, débutant(e)s et novices, d’apprécier et de profiter d’un produit distinctif, agréable, simple à l’emploi, sécuritaire, fiable, et qui a du caractère.
J’aime
Style Café Racer réussi.
Facilité d’utilisation.
Souplesse et caractère du moteur.
Permet d’évoluer en termes de pilotage.
J’aime moins
Confort mitigé dû à la position de conduite qui est intrinsèque à ce style de moto.
Les butées de la colonne de conduite.
Clignotants qui ne s’éteignent pas automatiquement.
La "X", ooouh là là!
La fiche technique sur le site du manufacturier est ici : Suzuki SV650X ABS
MagazineMoto.com remercie Suzuki Canada inc. (région de l'est) pour la disponibilité de cette moto.
Martin Dupuis, Pilote d'essai
MagazineMoto.com
