Essai – Yamaha FJR1300ES 2021
Un peu d'histoire en débutant
Chez Yamaha, le préfixe FJ existe presque depuis la nuit des temps. Apparu la première fois sur la FJ1100 en 1984, il désignait à l’époque une machine dont la mission, rien de moins, consistait à représenter la marque aux trois diapasons dans la très disputée catégorie des machines sportives de classe ouverte.
Les performances étant au rendez-vous, elle brilla fasse aux Ninja 900, GS1150EF et Interceptor 1000. Mais ce fut dans un tout autre domaine qu’elle s’imposa un peu à la surprise générale : le confort au long cours ! Il n’était pas rare de voir des FJ1100 avec un nombre impressionnant de kilomètres au compteur, tellement que dès 1986 Yamaha optait pour de subtiles modifications qui la rendirent plus conviviale encore (Plus de couple, une meilleure protection contre les éléments grâce à un carénage/pare-brise plus enveloppant entre autres). Au fil des ans l’ABS s’ajouta à l’offre puis la vénérable FJ disparue du paysage en 1993 pour laisser place à la tristement célèbre GTS1000…Faisons un bon en avant en 2001, année du lancement en Europe de la FJR1300 qui n’arrivera en Amérique du Nord que près de deux ans plus tard en tant que modèle 2003 (Yamaha étant resté frileux à l’idée d’importer une autre sport-tourisme suite au flop de la GTS 1000 dix ans plus tôt(flop beaucoup plus attribuable à son prix onéreux commandé par une technologie de suspension avant à bras oscillant et à l’injection électronique, une rareté même à cette époque). Cette première mouture, visant à concurrencer la très populaire Honda ST1300 (la Kawasaki Concours 14 ne fera son apparition qu’en 2008).
À l’époque, le moteur enchante et offre une option plus sportive que la ST de Honda, les freins sont puissants mais dépourvus d’ABS! En 2006 quelques subtiles modifications au radiateur (plus de surface et un ventilateur électrique supplémentaire) au carénage et au pare-brise (plus d’ajustements), des ouïes de ventilation latérales permettant un meilleur écoulement de l’air frais jusqu’au pilote de même qu’un freinage ABS offert de base. Que de bonnes nouvelles, mais la plus inusitée provient de l’ajout d’une version AE (comme dans ABS+Eletronic Shift) qui comme son nom l’indique permettait de passer les rapports soit au pied ou via un commutateur au guidon sans utiliser de levier d’embrayage. Cette version sera abandonnée après l’année modèle 2009. Autre évolution en 2013 apportant les modes de conduite, contrôle de la traction désactivable et régulateur de vitesse de série. Nouveaux ajouts dès 2014 avec l’adoption d’une fourche inversée et de l’offre d’un modèle ES équipé de suspensions électroniques. Il faudra attendre 2016 pour qu’un sixième rapport fasse son apparition. Voilà donc pour cette très longue introduction d’une moto au long cours !
Bien que les ventes des motos de cette catégorie ne soient plus ce qu’elles étaient (plusieurs parts de marché étant tombées aux mains des grosses motos de type aventure) la FJR nous revient bon an mal an pour combler un marché de plus en plus niché. Quels sont les avantages d’une sport-tourisme sur une grosse aventure ?
C’est ce que je vais tenter de découvrir…
Comme pour la Ténéré 7 essayée récemment, descendre la moto de la remorque constitua mon baptême du feu avec FJR. L’opération se déroula sans heurt, ayant opté pour la méthode passive (assis sur la moto en la ralentissant avec le frein avant). Oui, le poids est bien présent, mais avec les deux pieds bien à plat au sol, aucun problème même sur une rampe de chargement. Ma première soirée se passa plutôt à l’intérieur du garage à inventorier les différents ajustements possibles à la suspension électronique bien sûr mais aussi à me familiariser avec les différentes commandes et ajustements ergonomiques et/ou de confort. Débutons par la suspension. Comme son nom l’indique, la ES est munie de suspensions à commande électronique. Celles-ci sont ajustables en précontrainte selon quatre options soit : pilote seul, pilote avec bagages, pilote avec passager et finalement pilote avec passager et bagages). Les réglages de la force d'amortissement s’étalent sur 7 niveaux (de +3 à -3 en passant par 0).
Le passage de l’une à l’autre des options s’effectue facilement et rapidement, sans s’écorcher les doigts et bien sûr sans outils. Est-ce un gadget inutile? Sûrement pas en ces temps où toutes les machines tendent vers plus et non moins d’ajustements faciles et transparents. Est-ce que l’ancienne version avec ajustements manuels était tout aussi performante ? Oui, mais le prix à payer était comme mentionné plus haut (plus accaparent et plus compliqué) sans parler qu’en voulant éviter la corvée de l’ajustement, le pilote roulait régulièrement avec des ajustements de suspensions mal adaptés. Une moto bien suspendue sera toujours plus efficace sur route qu’une moto plus puissante mais avec des ajustements inadéquats. Autre particularité intéressante, celle permettant d’ajuster la hauteur de selle en déplaçant une pièce de plastique située sous cette dernière, relevant ou abaissant ainsi l’assise de quelques centimètres. J’ai essayé les deux options, préférant la plus élevée pour les longs parcours et la plus basse pour l’aller-retour au travail.
On se gâte un peu …
Vient ensuite le pare-brise électrique ajustable en hauteur. Je ne pensais jamais autant utiliser cette «bébelle » ! Le matin en allant au boulot, je me suis découvert un côté douillet qui préfère l’abris fournit par le pare-brise plutôt que la brise matinale ! Le midi dans la circulation pour me rendre à mon casse-croute préféré, une bonne ventilation devenait nécessaire en cette période de canicule. (l’une des trois que nous avons subies cet été). En roulant avec ma passagère, je me suis montré galant en lui demandant à quelle hauteur devait se situer le pare-brise pour maximiser son confort ! Seul bémol, pour jouer avec l’ajustement, il faut que le menu pare-brise soit sélectionné dans le menu principal, ce qui peut être ennuyant lorsque qu’on veut par exemple le remonter pour éviter de recevoir le lave-glace projeté par la voiture nous précédant !
Le régulateur de vitesse est tellement simple d’utilisation que je n’en fait pas davantage mention. J’oubliais de mentionner que les poignées chauffantes à plusieurs intensités fonctionnent à merveille mais comme pour le pare-brise, il faut aller sélectionner dans le menu principale la section les concernant. En me relisant je me dit que ma description des menus peut sembler complexe. En fait, en roulant au jour le jour tout devient plus simple et les automatismes se développent d’eux-mêmes. Il faut dire que je roule des motos assez basiques où tous ces gadgets brillent par leur absence ! À cette liste s’ajoutent les classiques leviers de freins et d’embrayage réglables en cinq positions, un système antipatinage désactivable, une hauteur du guidon réglable en 3 positions (voir concessionnaire) et un carénage pourvu de panneaux d'aération. Cette dernière caractéristique faisait horriblement défaut à la première génération de FJR qui avait comme réputation de faire bouillir son pilote lors des chaudes journées d’été. Ces panneaux ajustables à compter du millésime 2006 changèrent la donne complètement. Je me suis amusé à les ajuster à l’opposé, soit un côté qui ventile et l’autre qui protège des éléments et dirige la chaleur sur le pilote. Et ça fonctionne dans les deux cas ! Effectuer l’ajustement ne prend que cinq minutes au total et en se pratiquant il doit être possible de le faire encore plus rapidement.
Dernier point mais non le moindre, les sacoches. S’intégrant bien à la ligne générale de la moto, leur installation, verrouillage et ouverture/fermeture s’effectuent sans accros. Là où le bât blesse, c’est lorsqu’on découvre leur réelle capacité de contenance (30 litres selon Yamaha). Pour être franc avec vous, je connaissais déjà ces valises pour en avoir possédé une paire sur ma FZ1. Pratiques pour apporter son lunch et un imperméable, lorsqu’on planifie une sortie en duo, il vaut mieux se diriger vers le sud en n’emportant que des vêtements de plage plutôt que de se diriger vers la Basse Côte Nord et essayer de faire entrer plusieurs vêtements chauds qui n’entreront tout simplement pas dans les sacoches.
De là l’utilité d’ajouter le top case de 45 litres en option. Le vide-poche situé dans la partie supérieure gauche du carénage et muni d’une prise 12V m’a bien servi pour l’installation de mon GPS. Pas de prise propriétaire comme c’est le cas pour d’autres marques.
Simple, facile et efficace !
Sur la route
Voilà pour la description statique, maintenant parlons du comportement routier. Encore une fois, comme se plaisent à me le rappeler mes deux fils, je suis un gars de quatre en ligne. J'ai toujours possédé une machine de cette configuration depuis 1987. J’aime ces moteurs et celui de la FJR ne m’a pas déçu, loin de là ! Le couple abondant (102 pi/lb @ 7000 trs/min.) disponible dès les premiers tours m’a surpris à rouler sans consulter le tachymètre la plupart du temps tellement cet exercice me semblait inutile… Ai-je mentionné que la FJR est propulsée par un arbre d’entrainement (driving shaft) ? Ayant connu les premières versions de Yamaha sur les XJ Seca et Maxim du début des années 80, l’effet de couple caractéristique des machines de l’époque est bel et bien révolu (ceux qui en ont piloté savent de quoi je parle). Aucun effet de levier lorsqu’on tourne l’accélérateur dans un sens ou dans l’autre, on se croirait sur une machine à chaîne d’entrainement avec le bruit en moins.
Je n’ai pas roulé beaucoup de kilomètres avec ma passagère (elle préfère piloter sa propre moto plutôt que de monter derrière moi, allez trouver pourquoi !) mais le peu de temps que nous avons passé ensemble, la FJR elle et moi suffirent à la convaincre du confort au long cours de la moto. Avec l’ajout d’un dossier (combiné au top case) elle envisagerait de passer la journée en selle. Le poids de la machine, bien présent lorsqu’on déplace la moto manuellement se fait rapidement oublier une fois en mouvement. Je me suis même surpris à effectuer des virages en U plus facilement qu’avec des motos beaucoup plus petites.
Les deux modes de conduite faciles à sélectionner et assez distincts (Tourisme et Sport, ce dernier permet une réponse plus sportive à bas et moyen régime) le passage de l’un à l’autre des modes s’effectue avec la manette des gaz fermée. J’ai principalement utilisé le mode tourisme sur autoroute et le mode sport pour le reste de mes déplacements. La tenue de route m’a aussi surpris. Encore une fois, enchaîner une série de courbes sinueuses ou encore aborder de longs virages rapides font ressortir le côté sport de la machine sans rougir. Même Vincent mon photographe, restait subjugué de me voir réapparaître aussi rapidement après un aller-retour lors de la session de photos. Dans ses convictions, une sport-tourisme ne peut tout simplement pas avaler des virages aussi facilement, il faudrait peut-être le dire à la FJR…
Sans défaut la FJR ?
Je n’irais pas jusque-là dans mes affirmations. Comme pour bien d’autres motos l’indicateur de vitesse affiche des lectures quelque peu optimistes 100km/h réel indique 108km/h, 120km/h réel indique 130 km/h. Naviguer dans les menus peut constituer une tâche ardue et le visuel date un peu (l'âge se fait sentir !). La selle large et confortable demande de s'écarter les jambes considérablement à l’arrêt, ce qui pourrait embêter ceux n’ayant pas ma garde au sol… La batterie est située dans la partie droite du carénage, ce qui a pour but d’augmenter le poids en hauteur. Il fallait bien faire de la place pour la suspension électronique sous la selle ! Ces petits défauts ne devraient pourtant pas assombrir la réputation de la FJR. Prise pour ce qu’elle est, une survivante d’une catégorie en voie de disparition (seule la Kawasaki Concours 14 lui fait toujours une concurrence directe) la FJR livre la marchandise. Bien que la mode soit aux grosses machines de type aventure, plusieurs propriétaires ne s’aventureront jamais hors du bitume, là où la Yamaha brille toujours de tous ses feux.
Points +
- Confort pilote et passager
- Pare-brise électrique
- Suspension électronique ajustable en précontrainte et en force d'amortissement
- Freins puissants et facilement modulables
- Hauteur de selle réglable en 2 positions
- Valises faciles d'utilisation (aucun verrouillage électrique et c'est très bien ainsi)
- 2 modes de conduite faciles à sélectionner et assez distincts (Tourisme et Sport)
- Selle large et confortable pour le pilote et le passager
- Levier de frein et d'embrayage réglable en 5 positions
- Hauteur du guidon réglable en 3 positions (voir concessionnaire)
- Carénage pourvu de panneaux d'aération
Points –
- Indicateur de vitesse très optimiste
- Valises trop petites pour l'usage préconisé
- Menus compliqués pour rien (l'âge se fait sentir!)
- Selle large qui demande de s'écarter les jambes…
- Batterie située haute (partie droite du carénage)
Durée de l’essai : 738km
Consommation : 5,42 l/100 km
Autonomie : 450km
MagazineMoto.com remercie Yamaha Moteur du Canada pour la disponibilité la moto.
Marc Paradis, Éditeur Sénior et Pilote d'essai
