Essai – Yamaha XSR700 2018
Je commence rarement un texte d’évaluation de moto en précisant que la motorisation la propulsant se classe parmi mes préférées (j’essaie toujours d’être objectif). Dans le cas présent, le petit bicylindre parallèle « crossplane » calé à 270 degrés m’a déjà séduit lors d’une première chevauchée dans une autre vie (en 2014 sur une FZ-07 pour ne pas la nommer).
Devinez la signification du R ?
Étrangement, j’étais sur place lors de sa présentation officielle au salon de Milan en 2013. Comme la majorité des journalistes présents, je la regardais un peu de haut, n’ayant d’yeux que pour sa grande sœur tricylindre. Mais quelque mois plus tard, je dirais même presqu’un an plus tard, je me suis surpris à rigoler dans mon casque comme jamais auparavant. Une moto classée pour débutants qui fait des power wheelies en première et seconde vitesse sans effort, on commence à jaser là ! Je ne suis pas le pire des délinquants, mais dans un stationnement dégagé, c’est vraiment amusant ! Avance dans le temps de quatre ans et nous nous retrouvons aujourd’hui au guidon de la dernière mouture visant la clientèle qui recherche une allure rétro mais qui ne dénigre pas la performance.
D’où vint l’inspiration pour sa dénomination ? Les plus perspicaces remarqueront les lettres XS, provenant de la moto introduite au début des années 70 (la vénérable XS650 qui tint bon jusqu’en 1984 ! ) et qui allait supplanter les ventes de la Triumph Bonneville, faisant même disparaître la marque pour quelques décennies… Loin d’être complètement oubliée par les préparateurs de motos personnalisées, elle demeure toutefois de plus en plus rare à trouver dans le fond d’une grange ou d’un garage, la razzia ayant débuté il y a plus de dix ans. Mais comme pour bien des sujets qui nous font dire que c’était bien mieux dans le bon vieux temps, la XS demeure un meilleur souvenir qu’une moto que nous voudrions piloter chaque jour. C’est là qu’entre en scène la XSR. Vous pouvez donner la signification que vous désirez au R : Rétro, Racing, Roadster, pour ma part ce serait Réussie. Son look lui ayant mérité plein d’éloges à chacune de mes sorties. Par contre, pour ne pas vous donner de fausses attentes, je tiens à porter à votre attention la moto d’essai que nous avons en mains a bénéficié de plusieurs options au catalogue des accessoires Yamaha dont voici la nomenclature :
- FIXATIONS SACOCHES LATÉRAUX SPORT HÉRITAGE À PAROIS SOUPLES : 139,95 $
- SACOCHE LATÉRALE SPORT HÉRITAGE À PAROIS SOUPLES : 510,95 $
- ÉTUI SPORT HÉRITAGE POUR OUTILS : 193,95 $
- PORTE-BAGAGES ARRIÈRE : 167,95 $
- CARTER DE CHAÎNE : 184,95 $
- CACHE-RADIATEUR : 193,95 $
- SELLE SOLO : 281,95 $
- CARÉNAGE AVANT : 231,95 $
- CACHES LATÉRAUX DU RADIATEUR : 193,95 $
- CACHES LATÉRAUX : 248,95 $
L’addition de toutes ces options joue sur l’allure de la machine mais ne modifie en rien son comportement routier (le petit saute-vent ne servant qu’à protéger le porte-clés du vent ! ). Je me suis même demandé pourquoi ajouter certaines options sur une machine qui se veut à la base volontairement dépouillée… à chacun ses goûts !
Étant déjà rendu près de la mi-octobre, je me concentrai plus à rouler qu’à philosopher, donc on s’habille chaudement et on avale des kilomètres avant l’hiver. En faisant osciller la balance à 186kg tous pleins faits, il s’agit bel et bien d’une petite moto si on se fie aux standards d’aujourd’hui (à titre comparatif une V-Max pèse 310 kg). Cette légèreté se fait sentir dès qu’on l’enfourche ou même avant, lorsqu’on la déplace dans le garage, on dirait presque une moto double-usage.
La principale différence que je note lorsque comparée à sa sœur MT, le guidon semble plus large, impression confirmée, la XSR étant 75mm plus large à ce niveau. Ce fameux guidon, l’allusion aux XS (qui furent utilisées en dirt track, entre autres) jumelé à un moteur coupleux et une position standard me firent germer une idée saugrenue en tête : Pourquoi ne pas essayer la XSR sur la terre battue ? En prenant une série de photos en courbe, j’aperçois justement de l’autre côté de la route un petit chemin utilisé par des VTT, mon « spot » était trouvé pour donner vie aux clichés recherchés ! Je ne crois pas que Yamaha avait en tête une utilisation sur gravier, mais ma constatation après seulement quelques mètres, en fait, j’ai trop de fun pour constater quoi que soit d’autre, me contentant de faire des passes devant la lentille de Vincent qui lui aussi en est bien amusé…
Un propriétaire désirant donner à sa XSR une allure de machine de terre battue n’aurait pas beaucoup de modifications à lui apporter, mais là on s’éloigne un peu du sujet. Petite parenthèse, au moment où je rédige ce rapport d’essai, Yamaha vient de présenter lors du salon de Milan une XSR version XTribute dont l’allure s’inspire des bonnes vieilles XT500 des années 70.
https://www.yamaha-motor.eu/fr/fr/products/motos/sport-heritage/xsr700-xtribute-2019/
Je ne crois pas que nous verrons débarquer cette variante au Canada, mais juste le fait que Yamaha y voit la même vocation que moi, ça me fait un petit velours! Donc sur route, que ce soit dans des virages serrés en campagne, sur l’autoroute ou en ville, la moto demeure civilisée tant son comportement est neutre et pardonne mes quelques excès. Bien que la suspension soit un peu sèche lors du passage de bosses, ma principale critique vise plus son ajustement, lire ici sont manque d’ajustement à l’avant et seulement la précharge à l’arrière. Dommage car la MT-07 bénéficie d'ajustements de la force de l'amortissement de la détente en plus de la précontrainte du ressort.
Ne disposant pas de selle biplace (rassurez-vous, elle vient d’origine) je ne peux commenter le comportement avec passager. Par contre, sur une courte distance cela ne devrait causer aucun problème, sauf pour l’avant qui deviendra encore plus léger à l’accélération. Côté freinage, je dirais que le système ABS fait sentir son entrée en scène plus abruptement que ce à quoi nous sommes habitués depuis quelques années. Quoi qu’il en soit il demeure efficace et la puissance de freinage pour l’usage envisagé reste amplement suffisante. Revenons au plat principal, soit l’excellent moteur CP2 (crossplane – bicylindre) à 270° avec une séquence d'allumage irrégulière, procurant des accélérations enivrantes et une traction mordante comme le vante si bien Yamaha. Côté transmission, je n’ai que de bons souvenirs. Disposant déjà d’un couple généreux, le moteur se voit donner un coup de main (comme s’il en avait besoin) par une transmission compacte à six rapports, le 6e étant surmultiplié, ce qui nous donne des lectures de 4000trs/min à 100km/h et 5000 trs/min à 120km/h.
Petite anecdote; en revenant à Québec sur la 132 après ma séance de photos sur le bord du fleuve… En arrivant à l’arrière d’une file de promeneurs du dimanche, j’aperçois une Mustang GT qui semble s’impatienter… J’en déduis qu’à la prochaine ligne pointillée ce sera l’avalanche de décibels provenant de ses échappements quelque peu modifiés lorsqu’il se décidera à effectuer le dépassement. Ne voulant pas le laisser seul dans son monde, je rétrograde en cinquième, m’apprêtant à tourner énergiquement l’accélérateur pour le suivre. Ou bien j’ai tordu un peu plus que je ne le croyais, ou encore la XSR m’a de nouveau surpris en livrant son couple instantanément, me propulsant beaucoup plus rapidement que je ne l’anticipais. Je dû donc littéralement fermer les gaz afin d’éviter de m’encastrer dans le pare-chocs du pony car qui n’était visiblement pas de taille…
Côté tableau de bord, tout y est : affichage ACL, tachymètre à barres, cinémomètre, odomètre, deux compteurs kilométriques, indicateur de niveau d'essence, compteur kilométrique de la réserve d'essence (tient compte des kilomètres parcourus depuis l'accès à cette réserve), montre, indicateur du rapport sélectionné, indicateurs de la consommation d'essence actuelle et moyenne, voyant ECO. Par contre les boutons permettant la navigation d’une information à l’autre ne sont pas identifiés, ce qui peut occasionner de la confusion et une remise à zéro involontaire d’un compteur journalier. Autre point, il faut choisir entre l’affichage de l’heure ou le kilométrage, disons que le manque d’espace a dû obliger les concepteurs à agir de la sorte, quand la forme passe avant la fonction… mais l’effet minimaliste du tableau de bord est toutefois très réussi.
Au final que dire de cette néo-rétro-standard-naked-roadster ? Premièrement, chaque fois que je l’ai enfourchée je me suis cru sur une moto de plus forte cylindrée. Le poids peu considérable bien réparti me rappelait bien que je ne pilotais pas une grosse machine, mais le moteur joueur m’incitait à faire comme si… Somme toute, si vous avez le goût de ne pas passer inaperçu et de vous assoir une terrasse et vous amuser à regarder les gens se demander de quelle moto il s’agit la XSR est pour vous. Vous disposez d’un budget plus limité, sa consœur MT-07 équipée du même moteur vous amusera autant mais dans un ensemble plus sobre. Donc tape à l’œil ou discrétion ? Moi j’y vais avec celle qui me rafraichit le plus…
Les –
- Suspensions ajustables en précharge à l’arrière seulement et un peu sèches
- Un peu cher, surtout en tenant compte des accessoires de cette machine d’essai
- Hauteur de selle plus considérable que la MT-07
- Tableau de bord rendant impossible l’affichage des informations simultanément
- Clignotants vraiment rétros mais pas assez (J’ai les mêmes sur ma FZ1 2006!)
- Guidon large offrant le pilote en proie au vent
Les +
- Moteur enivrant, aimant prendre des tours au son "crossplane" en prime!
- Freins corrects pour l’utilisation prévue
- Allure qui attire les commentaires
- Pneus rendant bien l’époque (Pirelli Phantom, une sculpture populaire au début des années 80) et qui permettent de prendre autant d’angle qu’on est brave!
- Gamme d’accessoires complète
- Guidon large offrant un bon levier
- Intervalle de réglage du jeu des soupapes aux 42 000 km
La fiche de la Yamaha XSR 700 est ici sur le site du fabriquant : Yamaha XSR 700
Durée de l’essai : 594km
Consommation observée : 4.52 l/100 km 62 milles au gallon
MagazineMoto remercie Yamaha Motors Canada pour la disponibilité de cette moto.
Marc Paradis, Pilote d’essai
MagazineMoto.com
