Les mots de l’édito – 2 novembre 2018 (tendances 1ère partie)

Les mots de l'édito – novembre 2018
 
Tendances – 1ère partie – Le marché asiatique et les normes Euro 4 et 5
 

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Il y a plusieurs tendances dans le monde du motocyclisme, comme dans bien d'autres domaines. La plupart, heureusement, sont passagères et ne font que marquer le paysage le temps d'une mode.
 
 
D'autres sont plus profondes, plus durables, et elles modifient le monde motocycliste de façon significative. En jetant un regard sur la saison qui s'achève, et avec un peu de perspective, j'en retiens deux.
 
 
 
Dans le présent billet, je vous parlerai de la première de ces deux tendances – la seconde sera l'objet d'un autre billet.
 
 
Petites cylindrées et marché asiatique
 
Cette première tendance est la disponibilité de motos de plus petites cylindrées, et souvent aussi de gabarit réduit. Et de motos bourrées de technologies d'aide et assistance au pilotage, mais aussi plus "propres". Il s'agit là d'une tendance mondiale – les marchés asiatiques et européens mènent le bal ici.
 
En effet, l'environnement motocycliste des pays asiatiques est fort différent de ce que nous vivons chez nous – jusqu'à maintenant.
Les motos y sont un moyen de transport abordable et qui est plus adapté à la densité de la circulation et à la qualité, ou non, des infrastructures de circulation.
Les grands manufacturiers nord-américains et européens s'adaptent à ces marchés avec des modèles peu connus par ici.
 
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Mais quand on garde en tête que l'une des deux roues les plus vendues au monde est la Honda C90, dans ses nombreuses variantes (on parle ici de millions d'exemplaires en circulation), on comprendra que ce modèle est déjà disponible et largement éprouvé. Il en est de même pour plusieurs modèles des grands manufacturiers.
 
Mais ce que nous ne voyons pas dans nos lorgnettes, c'est que des manufacturiers locaux, dans leurs marchés respectifs, fabriquent et vendent des modèles adaptés à ces marchés.
En Chine, dans la première moitié de 2017, les 10 principaux manufacturiers ont produit plus de 8 millions de motos. Ça veut dire une production annuelle de 16 millions de motos.
Et cela ne comprend pas toutes les ventes des autres manufacturiers – il y a plus de 200 manufacturiers de motos et dérivés en Chine.
Si on incluait les dérivés, les rickshaws motorisées par exemple, ce sont plus de 23 millions d'unités (données de 2013).
Pratiquement toutes ces motos et dérivés sont dotés de moteurs de moins de 250 cc, et seulement quelques-unes frôlent les 500 cc.
 
Parmi ces manufacturiers, certains produisent des véhicules originaux.
La majorité produisent des copies de motos japonaises ou de scooters italiens.
Et quelques-uns produisent, sous licence, des variantes de motos de manufacturiers européens et japonais.
Certains de ces modèles sont destinés à l'exportation vers l'Europe et l'Amérique du nord.
C'est ça aussi la mondialisation.
 
La situation est similaire en Inde.
 
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Et voilà que les manufacturiers auxquels nous sommes habitués commencent à importer ici des motos qui autrement étaient réservées à ces marchés étrangers.
 
On ne peut que s'en réjouir – tant que la qualité est là.
 
Et cette tendance est aussi alimentée par le marché européen – où il se fabrique et il se vend pas mal plus de motos qu'ici.
 
Norme Euro 4 (et 5)
 
Sur le marché de l'Union Européenne, la norme Euro 4 est entrée en vigueur en janvier 2016 avec quelques réserves permettant aux manufacturiers d'écouler les modèles des années précédentes.
Cette norme est très restrictive au regard des émissions polluantes. Les mesures sont faites sur un parcours réaliste de 20 minutes qui comprend une phase urbaine et une phase de route.
La mise en oeuvre de cette norme a amené la généralisation de l'injection et des modules de gestion du moteur (ECU). Les moteurs tournent plus propres, beaucoup plus propres.
 
Un des bénéfices pour nous, c'est la disponibilité des modes de gestion du moteur (route, pluie etc) sur les motos. Car voyez-vous, quand un manufacturier adapte ses motos pour le marché européen, ce n'est pas très long avant que les motos disponibles ici suivent.
 
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Asie et Europe – influences convergentes
 
Alors, quand on combine les influences du marché asiatique (petites cylindrées) et du marché européen (électronique de gestion du moteur), on obtient des machines comme la BMW G310GS, les Honda CB 300 et 500, la Suzuki GSX250R. Et plusieurs autres. Petits moteurs, petits gabarits, pleines capacités !
 
Un autre exemple serait la Yamaha Tracer 900 GT – ici la cylindrée est un peu plus grosse, mais la gestion du moteur y est phénoménale et cette machine deviendra rapidement un modèle phare dans la catégorie Sport-Touring. Pas besoin d'un six cylindres de 1800 cc, ni d'un V-Twin de 1900 cc pour parcourir les routes.
 
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Vous en voulez plus encore … Cette même norme Euro 4 oblige les freins combinés (CBS) et/ou anti-blocage ABS.
Vous remarquerez que l'ABS est de plus en plus généralisé sur les motos disponibles ici – merci à la norme Euro 4 !
Bien sûr, ces normes s'appliquent aussi aux motos de plus grosses cylindrées !
 
La mise à jour de la norme, qui sera alors l'Euro 5, est prévue pour la fin 2020.
Elle adressera entre autre, les émissions sonores.
 
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Impacts dans notre marché
 
Ces tendances, profondes et durables, vont marquer le monde du motocyclisme pour longtemps. À bien des égards, on ne peut que s'en réjouir !
 
On peut donc s'attendre à voir sur nos routes des motos de plus petites cylindrées.
Mais aussi équipées de modes de gestion moteur, et d'assistance au pilotage qui les rendent de plus en plus sécuritaires.
 
Cette tendance vient favoriser la seconde, celle dont je vous parlerai dans le prochain billet …
L'arrivée, en grand nombre, des femmes dans le monde du motocyclisme.
 
L'hiver approche, c'est le temps de bichonner nos montures.
 
Alain Labadie, Éditeur en chef
MagazineMoto.com
 

Références : 
( 8 millions en 6 mois)
(23 millions en 2013)
(normes euro 4 et 5)
Kawasaki H2 Hydrogen : Le fabricant vous présente sa moto à l’hydrogène