Second voyage avec notre BMW R1200 GS 2015

Point de départ

Profitant de l’invitation faite par un ami motocycliste qui aime la bouette et les petits chemins, j’ai pris la route vers les confins de l’Ohio et la Virginie Occidentale à la fin juin.

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L’ami en question c’est Daniel Forgues, alias « CowDoc ». Et un troisième larron faisait partie de l’équipée en la personne de Guy Marinoff. Daniel est un pilote de 1200 GSA et il est un habitué du hors route. Guy roule sa toute récente 1200 RT, et il est moins familier avec le pilotage hors pavage.

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Ce voyage me permettait de réaliser un objectif particulier ; soit de faire un peu de hors pavage avec notre GS. Sous l’œil bienveillant de Daniel et profitant de son expérience, l’occasion était trop bonne pour la laisser passer. Guy sur sa RT nous a suivis partout, adaptant le rythme quand les conditions le demandaient. Pour ma part, j’ai fait pas mal de hors pavage sur toutes sortes de motos, mais pas tant que ça sur une GS et je ne demande qu’à apprendre.

D’où vient tout ça ?

Comme l’idée du voyage vient de Daniel, c’est aussi lui qui a préparé les routes. Inspiré pour les grands traits d’une proposition de RoadRUNNER Magazine dans le numéro de mars/avril 2010.

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L’article original de RoadRUNNER est partiellement disponible ici ;
http://www.roadrunner.travel/magazine/read/march-april-2010/page/12/
Si vous y êtes abonné(e)s, vous pourrez le lire en entier à partir du même lien.

À ces grandes lignes il a ajouté des tracés puisés dans les suggestions du magazine Backroads Motorcycle Touring Magazine http://www.backroadsusa.com, qui est aussi accessible via Facebook au ;
https://www.facebook.com/pages/Backroads-Motorcycle-Touring-Magazine/86102625812?fref=ts.

Finalement, il a aussi ajouté un retour sur certaines sections de routes qu’il avait déjà faites et qu’il avait envie de revoir.

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En route pour Wheeling WV

Le point de ralliement était Derby Line au Vermont, tout juste de l’autre côté de la frontière. Par des routes secondaires, nous avons rallié Cobleskill NY le premier soir, Williamsport PA le second soir et finalement Wheeling WV le lendemain. Wheeling est pratiquement sur la ligne de démarcation avec l’Ohio. Le vrai périple débutait là puisque nous allions faire en quelque sorte des boucles pour revenir sensiblement dans la même région chaque soir – tout en changeant d’hôtel/motel chaque soir ou presque.

Le tableau suivant présente les distances quotidiennes et les points de départ/arrivée :

Kilométrage Ohio/West Virginia
Date Ville départ Ville Arrivée KM Dép. KM Arr. Journée Voyage
Jeu 25 juin Québec Cobleskill, NY 6303 7082 772 772
Ven 26 juin Cobleskill, NY Williamsport, PA 7082 7675 593 1365
Sam 27 juin Williamsport, PA Wheeling, WV 7675 8126 451 1816
Dim 28 juin Wheeling, WV St-Clairsville, OH 8126 8442 316 2132
Lun 29 juin St-Clairsville, OH St-Clairsville, OH 8443 8820 377 2509
Mar 30 juin St-Clairsville, OH Morgantown, WV 8820 9183 363 2872
Mer 01 juill Morgantown, WV Williamsport, PA 9183 9744 561 3433
Jeudi 02 juill Williamsport, PA Québec 9745 10712 967 4400
          Total 4400

Les amis Daniel et Guy ont pris une ou deux journées de plus pour le retour alors que j’ai rallié Québec directement la dernière journée puisqu’une échéance s’était soudainement précisée ;).

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Daniel avait, croyions-nous, composé un trajet maître pour chaque journée, avec quelques alternatives ou « options » pour certaines journées. J’avais donc chargé les fichiers dans le GPS de notre GS – sans trop y porter attention. Et comme la première journée ne débutait qu’après Derby Line, je n’avais même pas analysé le trajet du jour 1, encore moins ses variantes ou les trajets des autres journées.

Métamorphose ta moto avec l'ensemble graphique Kutvek Amerika

Sauf que, et nous le découvrirons bien assez vite, il a dans les faits chargé des séries de traces (les petits cailloux blancs qu’un GPS égrène au fur et à mesure des déplacements). Le problème avec les traces, c’est qu’elles sont sujettes à être interprétées et recalculées par le GPS.

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Et le GPS de notre GS fonctionne à merveille, tout comme celui de la GSA de Daniel. Mais voilà, essayer de traiter des traces GPS (tracks dans le vocabulaire de Garmin) comme si c’était des routes planifiées … ça donne parfois de drôles de résultats. Comme il s’agit en réalité de points de passages à rallier, les paramètres du GPS ont une incidence majeure sur la route à suivre entre deux points (au plus court en distance, ou en temps, routes sinueuses, types de routes à éviter ou à privilégier).

Ici et là, une vraie crème glacée s'impose !

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Évidemment, nos GPS ne sont pas paramétrés de la même manière et il s’en est suivi quelques divergences sur la route à suivre – avec quelques culs de sac et autres revirements de situation qui nous font découvrir … ce que nous n’aurions pas pu découvrir autrement !

Note : Il paraît qu’il existe un paramètre qui indique au GPS de ne pas recalculer une série de traces mais bien de se contenter de les relier … si quelqu’un connaît la recette, je suis preneur.

Climat, défis et découvertes

Il a fait froid, il a fait chaud, très chaud. Il a plu, un peu, beaucoup ! Nous avons fait des petites routes, des chemins reculés et nous avons parfois dû rebrousser chemin parce qu’il n’y avait plus de chemin.

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Comme dans chaque aventure, nous avons aussi fait face à quelques défis. La météo dans cette région était plutôt catastrophique à la période où nous y avons roulé. Inondations causées par les pluies diluviennes, arbres renversés par le vent, routes coupées par le ruissellement étaient au menu. Tout comme les paysages à couper le souffle, les panoramas étonnants entre les petites montagnes et les gens rencontrés au hasard des pauses café.

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Parmi les découvertes édifiantes de ce voyage, il y a le pont Roebling. D’abord un aqueduc navigable, ouvert en 1849, il permettait d’éviter la congestion sur la rivière Delaware. Il a été converti en pont carrossable après la fermeture du canal survenue en 1898. La structure suspendue de 175 mètres est toujours soutenue par les câbles originaux.

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Une extrémité est à Lockawaxen en Pennsylvanie alors que l’autre aboutit à Minisink dans l’état de New York, là où la rivière Lackawaxen rejoint la Delaware. Le pont est à une seule voie et il est bordé de part et d’autre de parois qui rappellent qu’il s’agissait à l’origine d’un aqueduc.

Plus de détails sur ce pont/aqueduc : https://en.wikipedia.org/wiki/Roebling%27s_Delaware_Aqueduct

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Apprentissage et systèmes d’assistance au pilotage

L’instigateur de la randonnée, mon ami Daniel Forgues, a profité de certaines situations pour me guider dans le pilotage hors pavage à l’occasion. Debout sur les repose-pieds, le déhanchement approprié vient faire le contrepoids nécessaire à assurer la stabilité de la moto dans les virages où la traction est limitée. Et partout, toujours, le momentum est mon meilleur ami avec l’application mature et joyeuse de la commande des gaz.

Repose-pieds Traction de Black Dog : L’ergonomie a son meilleur

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Je me suis rappelé une leçon apprise en Europe sur une GS. Le mode « pluie » n’est pas approprié dans les conditions hors pavages, ou sur le neige, où la traction est limitée et qu’un certain dérapage est souhaitable. J’avais fait ce constat en attaquant le Col de la Bonnette, particulièrement enneigé au mois de juin 2014.

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Sous le mode « pluie », l’intervention des systèmes de contrôle sur la GS n’est pas subtile – très apprécié lorsqu’il intervient sur la route, il l’est moins en sentier ou sur le neige… Le système de contrôle de la traction coupe l’allumage, en collaboration avec les autres sous-systèmes, pour garder la moto en contrôle. Alors que hors de la route, souvent, on veut justement pouvoir disposer d’une certaine marge de jeu … Le mode « Enduro » est alors beaucoup plus approprié puisque la moto peut alors travailler avec le pilote.

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Les conditions rencontrées, et mon niveau de familiarité avec la moto, n’ont pas justifié le recours au mode « Pro » – cette petite clé qui s’insère dans un connecteur sous le siège pour donner au pilote un contrôle presque total sur les niveaux d’intervention des systèmes d’assistance au pilotage.

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Le système « shift assist » qui permet les changements de rapports sans recours à la commande de l’embrayage a été particulièrement apprécié tout au long de ce voyage, ainsi que le régulateur de vitesse pour les sections d’autoroute – surtout la journée du retour alors que j’ai parcouru près de 1000 kilomètres de Williamsport Pennsylvanie jusqu’à la maison à Québec.

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J’ai eu recours au système ESA pour ajuster la pré-charge (pilote, avec bagages, à deux, avec bagages) ainsi que les réglages de compression/rebond (« soft », normal, « hard »). Pour les routes défoncées et hors pavage en général, le mode le plus mou est le plus confortable. Par contre, il n’offre pas le meilleur contrôle alors que le mode normal transmet de meilleures sensations. Le mode « hard » est bienvenu en pilotage plus sportif tel que j’ai eu le plaisir de l’apprécier dans quelques enfilades d’épingles à cheveux alors que les sensations de la chaussée sont transmises sans filtre. On se serait presque crû dans les Alpes !

Par ici, les automobiles ont une seconde et une troisième vie; on vous laisse deviner le sport privilégié…

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Pour bouffer du vrai BBQ sur la route, il suffit de se fier à son nez !

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La consommation moyenne de notre GS affiche 5.1 litres/100 km depuis la prise de possession de la moto. Sur ce voyage, elle a oscillé entre 4,7 et 5,9 litres au 100 kilomètres – évidemment en fonction des conditions et du degré d’enthousiasme !

Un mot, ou deux, sur les pneus

Les pneus d’origine, les Michelin Anakee III, étaient à leur dernier voyage puisque le remplacement était prévu dès le retour. Ils ont parcourus près de 11,000 kilomètres avant le remplacement. Et il restait du caoutchouc pour environ 5000 kilomètres dessus (mon estimation) – mais avec le programme prévu d’ici la fin de la saison, le temps était venu de les remplacer. Ils ne m’ont donné des frissons qu’à deux occasions … La première fois lorsque j’ai découvert le « Tunnel of Trees ». Au sortir d’une courbe, il y avait pas mal de poussière et de débris sur la chaussée, plus que visible à l’entrée de celle-ci. Sans freiner, la roue avant a fait un pas de côté durant la courbe, passé l’apex alors que j’appliquais modérément l’accélérateur. Rien de grave, simplement une petite émotion. La seconde fois, lors de ce voyage-ci, en partant d’un arrêt en montée avec un virage à droite … la tempête parfaite. Disons que j’y allais allégrement sur l’accélérateur ainsi que sur le guidon. La roue avant a ici aussi fait quelques pas de côté, pas dans la direction où je voulais aller. Faut dire qu’il n’y avait vraiment plus beaucoup de poids sur l’avant de la moto à ce moment-là. Petite correction, retour dans la ligne désirée, et hop on continue !

Voir ici l'article sur la destination "Tunnel of Trees"
Voir ici l'article sur le remplacement des pneus

Street Glide vs Road Glide : Quelle Harley-Davidson choisir ?

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Dans toutes les autres conditions les Anakee III se sont montrés fiables et étonnement durables considérant l’enthousiasme avec lequel j’ai piloté la GS. Je les ai particulièrement appréciés sous la pluie alors qu’ils se sont montrés largement supérieurs à d’autres pneus. Soulignons aussi leur comportement en courbe qui est d’une stabilité surprenante. Mon seul commentaire moins positif concerne le sifflement du pneu avant. Rien à faire pour l’éliminer, il siffle à partir de 30 kilomètres heure et on ne l’entend plus seulement à partir du moment où les bruits environnants le masque.

Conclusions

J’ai eu le plaisir de découvrir les capacités hors pavage de notre GS. Et je confirme, c’est à ma connaissance la moto la plus polyvalente sur le marché. Aussi à l’aise sur l’autoroute que sur les gravillons, plutôt confortable même pour une journée de 1000 kilomètres – ou plusieurs enfilées vers une destination. C’est certain, elle est un peu lourde au goût de certains. Personnellement, habitué à piloter des machines encore plus lourde, je la trouve presque svelte.

Il faut souligner l’intégration des sous-systèmes présents sur la moto et le fait que je n’ai rencontré aucun problème avec la machine – ni la mécanique ni l’électronique. Par contre, l’ampoule du phare a brûlé sur la RT de Guy. Ça prend 5 minutes pour remplacer l’ampoule, et une heure pour remettre le petit maudit ressort à sa place !

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Cette virée m’a permis aussi d’apprécier le côté charismatique de la GS. Partout où nous nous sommes arrêtés, la GS a suscité les compliments et les discussions – tout autant que la GS Adventure de Daniel et la RT de Guy. Nombreux sont ceux et celles qui se sont étonnés de réaliser que nous avions roulé du Québec jusqu’en Ohio/Virginie. Je me suis fait demandé à quelques reprises où nous avions laissé la remorque.

Non, merci, pas de remorque pour nous.

Merci à Daniel pour avoir été l’instigateur de ce voyage et le guide hors pavage, ainsi qu’à Guy pour avoir été des compagnons de route appréciés.
PS: Merci aussi à Daniel pour avoir manipulé la caméra à l'occasion.

On va où la prochaine fois ?

Nous tenons à remercier BMW Motorrad Canada pour la disponibilité de cette R1200 GS 2015.

Elle affichait près de 11,000 kilomètres au retour de ce voyage, et ça continue !

Nous remercions aussi notre partenaire Moto Vanier pour sa précieuse collaboration à cet essai long terme.

http://motovanier.ca/

Nous remercions aussi Kimpex pour sa contribution à cet essai.
(les nouveaux pneus sont les bienvenus considérant le restant du programme d'essai)

http://www.kimpex.com/fr-ca/

Alain Labadie
Pilote d'essai MagazineMoto.com