Essai Kawasaki KLX 230 ABS
Je sais que je peux …
Comme la petite locomotive dans le film pour enfants, elle semble toujours se répéter « je sais que je peux ! »
La KLX 230 est une petite moto qui est pleine d’ambition. Et dans l’ensemble, elle est tout à fait à la hauteur des attentes. Propulsée par un monocylindre de 233cc refroidi à l’air elle est simple et fiable. Seules modernités de ce côté, l’injection électronique de carburant et le démarreur électrique. Nous sommes en 2020 quand même !
L’autre aspect « moderne » sur le modèle que nous avons essayé, c’est l’ABS. Les puristes diraient que ce n’est pas nécessaire – lisez la suite car personnellement je recommande de ne pas s’en priver.
Ah oui, elle pèse moins de 300 lbs prête à rouler !
Le petit moteur
Sur la KLX 230, Kawasaki a privilégié la fiabilité et la facilité d’utilisation ainsi que le côté rassurant d’une livrée de puissance où l’emphase se trouve dans les bas régimes et dans le milieu de la plage des tours-minute. Aucun incitatif à faire tourner le petit moulin à des régimes stratosphériques car il s’essouffle rapidement et ne livre rien de plus une fois franchie la ligne du gros bon sens. Par contre, comme il n’y a pas ce compte-tours, je ne saurais vous dire avec précision à quel régime la magie cesse…
Et voilà une des caractéristiques marquantes de la KLX 230. Je vous ai déjà dit qu’elle est facile à piloter et même rassurante dans sa docilité. On ne s’énerve pas ici, on profite de la vie !
Le démarrage est facile et toujours réussi, vive l’injection! Et Kawasaki y a ajouté son système d’assistance au décollage – la moto va d’elle-même faire monter le régime moteur dans certaines situations pour aider à éviter de faire caler le moteur. Pour quelqu’un(e) qui débute, c’est tellement naturel qu’on ne s’en rend pas compte. Pour un pilote expérimenté, les premières fois on se demande un peu ce qui se passe … puis après quelques minutes on ne s’en rend même plus compte.
Une infinité de modes de gestion du moteur
Vous avez bien lu ! La KLX 230 offre une infinité de modes de gestion de la livrée de puissance. Pluie, route, chemin de terre, elle offre tous ces modes et plus encore… dans la mesure où votre poignet droit est capable d’une telle finesse. Dans les faits, la livrée de puissance est plutôt lisse et rassurante. Le pilote ne pourra pas se mettre dans le trouble, même en l’échappant un peu !
Au guidon de la KLX 230, on revient aux bons vieux modes manuels de contrôle. Et c’est très bien ainsi. Quelle belle opportunité d’apprendre à contrôler une moto ! Et cela fait partie des caractéristiques réjouissantes de cette moto. Parfaite pour apprendre. Et même au-delà.
Un peu dans le même ordre d'idées …
Si quelqu'un voulait la rendre encore plus joueuse en utilisation hors pavage, il serait facile de changer le pignon avant, ou celui de la roue arrière, pour ajouter ou enlever une ou deux dents dans le ratio global – pendant l'essai, je me disais qu'une ou deux dents de plus à la roue arrière donnerait à la KLX un petit surplus de pep jouissif.
Équipée pour jouer avec les grandes
Avec des suspensions à grand débattement qui offrent plus de 8 pouces autant à l’avant qu’à l’arrière, elle est capable d’affronter nos routes, et les sentiers. En plus, elle est montée sur les roues « normales » pour une moto de ce type. La roue avant est une 21 pouces et la roue arrière en est une de 18 pouces – on est loin des motos pour enfants ici.
Il faut noter ici que les suspensions sont un peu molles et qu’elles n’offrent aucun ajustement autre que la pré-charge pour la roue arrière. Un impact de la mollesse des suspensions, c’est que malgré qu’elle semble être haute sur pattes au premier regard, elle s’affaisse significativement quand le pilote y prend place. Il reste malgré tout une garde au sol suffisante pour la majorité des scénarios d’utilisation. Je n’ai frappé le fond qu’une fois lors de l’essai – et disons que j’ai quand même un peu couru après parce que je voulais voir jusqu’où elle pouvait en prendre. Pour la majorité des pilotes, dans la très grande majorité des cas d’utilisation, cette limitation n’en sera pas vraiment une.
Une ligne fine, une ergonomie qui a certaines limites
Assis sur la KLX 230, on remarque qu’elle disparaît littéralement sous le pilote. Elle a une ligne très fine, tellement qu’on a parfois l’impression que les genoux vont se cogner l’un sur l’autre. Dans le même esprit, le guidon peut parfois venir frotter sur les hanches et les miroirs, s’ils ne sont pas bien ajustés, vont pratiquement heurter le pilote – mais ça, on peut l’ajuster jusqu’à un certain point. On retient que pour les grands et gros gabarits, il faudra un peu s’ajuster.
En cours d’essai, il y a des moments où je me suis dit que les repose-pieds arrière sont inutiles. Et il m’est venu l’envie de les enlever. Mais non … Le maître-cylindre du frein arrière est monté de façon solidaire avec les repose-pieds en question. Il faudrait probablement un peu de bricolage pour les retirer tout en relocalisant le système du frein arrière.
Parlant d'ergonomie, le tableau de bord est très complet et en bonus, il est lisible partout, tout le temps, dans toutes les circonstances !
Et oui, elle peut tout faire
Pendant l’essai, j’ai volontairement soumis la petite KLX à une très large variété de contextes d’utilisation. Route de campagnes, sentiers, ville, autoroutes … Elle peut tout faire. Même à vitesses d’autoroute, elle tient son bout. Évidemment, le petit moulin va tourner à plein régime et il faudra parfois ramer avec les changements de rapports pour le garder dans son étroite plage de bonheur. Et au-dessus de 100 km/h, l’effet du vent est significatif. Mais elle peut le faire !
Là où elle est vraiment dans son élément, c’est sur les routes de campagnes et les sentiers. Elle est facile à manœuvrer dans toutes les circonstances et la souplesse des suspensions rend toutes les routes confortables. Hors pavage, en dehors des cas extrêmes, elle est à sa place partout.
Parlons de l’ABS
Au début de l’article je suggérais que l’option de l’ABS en est une que je recommande. Je sais, je sais, hors pavage on souhaite souvent pouvoir moduler les freins soi-même. Et voilà un exemple de là où la KLX excelle – le système ABS présent ici est « modulé » de façon à permettre un certain glissement de la roue arrière. Et ça marche !
Il faudra vraiment exagérer pour que l’ABS de la roue arrière entre en jeu. Ou encore se retrouver dans une situation où il est vraiment nécessaire qu’il entre en action. Autant sur pavage que hors pavage, l’ABS ne s’est manifesté que lorsqu’il était approprié qu’il le fasse. Kawasaki ne publie pas de données sur les variables qui entrent en jeu dans ce système, mais ils l’ont réussi. Ça fonctionne parfaitement.
Autant pour les débutants que pour les plus expérimentés.
La KLX m’a laissé, tout au long de l’essai, une impression de s’adapter à mon pilotage et aux situations. Ce n’est bien évidemment qu’une impression puisqu’elle ne présente aucun système qui ferait de tels ajustements … et c’est là un bon indice qu’elle est en fait bien calibrée.
Le débutant va y apprendre à bien ressentir la moto et à développer de bonnes habitudes. Le contrôle de l’accélérateur, les freins, les suspensions, le guidon, tout donne au pilote une bonne rétroaction de ce qui ce passe. En même temps, il est presqu’impossible de se mettre dans le trouble puisque la livrée de puissance est lisse et régulière. Les freins sont faciles à moduler, tout comme l’embrayage. La moto communique avec le pilote d’une façon qui favorise une saine rétroaction.
Quelle belle machine pour apprendre à piloter. Les pilotes qui cherchent une première moto devraient considérer la KLX 230 parmi les options qui s’offrent à eux. Et elle peut très bien satisfaire aussi les pilotes plus expérimentés – dans les limites bien sûr de ce qu’elle est !
La fiche complète sur le site de Kawasaki Canada est ici : Kawasaki KLX 230 ABS
MagazineMoto.com remercie Canadian Kawasaki Motors
Alain Labadie, Éditeur en chef et Pilote d'essai
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