Essai Kawasaki Z900 ABS

Essai Kawasaki Z900 ABS

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En 2020, qu’est-ce qu’une moyenne cylindrée ?

Il y a de ça quelques décennies, une 750cc pouvait constituer le compromis idéal entre les 550-600 et les 1000-1100cc. À cette époque, une 550 étant passablement moins encombrante physiquement qu’une 1100. Une 750cc représentait le choix médian pour qui désirait une monture performante mais pas trop intimidante. Puis vinrent les turbos qui offraient des performances proches des machines d’un litre tout en conservant leur sveltesse. Un seul problème concernant ces montures turbocompressées: leurs prix prohibitifs directement lié au coût de leur quincaillerie technologique.

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L’arrivé en 1984 de la Ninja 900 leur sonna définitivement le glas avec ses performances comparables aux grosses cylindrées avec une stature se rapprochant des 750cc. Les trois-quarts de litre chez Kawasaki se succédant : GPZ, Ninja, ZX7,  Zephyr, ZR7S et finalement la Z750 de 2004. Cette dernière connut un réel succès en Europe mais récolta un succès mitigé de ce côté-ci de l’Atlantique, les motocyclistes lui préférant la Z1000 sortie une année auparavant. Entre 2008 et 2016, année de la réapparition sur notre marché de la Z800, aucune représentante de la classe disponible chez les concessionnaires. Pour avoir essayé cette nouvelle mouture à l’époque, j’avoue l’avoir trouvée mieux « plantée » que ma Z750S de 2006, mais aussi plus lourde, n’offrant pas de protection contre les éléments et quelque peu anonyme… Ceux qui se sont laissé tenter l’ont sûrement amèrement regretté au printemps 2017 lors de l’apparition de la Z900 qui s’avéra beaucoup mieux née que sa mouture précédente. Et nous voici donc en 2020 avec encore une fois une version améliorée de la très populaire Z900 dont j’ai l’heureux privilège d’accumuler les kilomètres à son guidon pour vous faire part de mes impressions.

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Premièrement, pour faire suite à mon interminable introduction, une moyenne cylindrée en 2020 se traduit par une cylindrée de 948cc ! Qui s’en plaindra ? Surtout que physiquement, elle cache bien son embonpoint de cc ! Lors de ma prise de possession, je m’amusai à faire le tour du propriétaire (la livrée bleu métallique/grise parait bien sur les photos et encore mieux de visu) devant admettre que côté format et finition, Kawasaki l’a mis direct sur le clou. La seule observation négative avant de prendre place sur la selle, je trouve que cette même pièce (surtout la portion réservée au passager) ressemble plus physiquement à un morceau de bardeau d’asphalte – et aussi côté confort, ce sera à vérifier…

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Premières impressions

Après avoir roulé la Ninja 1000 quelques jours auparavant, la puissance de la Z, quoiqu’adéquate me semble un peu mitigée. Cette impression disparaitra le jour suivant comme c’est souvent le cas lors du passage d’une moto à une autre. L’absence de protection contre les éléments (style oblige) persistera tout au long de l’essai, ce qui m’amènerait à me procurer un pare-brise digne de ce nom dans le marché de remplacement pour les randonnées de plus d’une demi-heure sur autoroute. Facile  de prise en main, je me sens tout de suite à l’aise à son guidon.

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Assez d’informations sur l’écran TFT : odomètre, trip a/b, vitesse moyenne, autonomie, voltage, temps écoulé, consommation instantanée, consommation moyenne de même que le classique Indicateur d’économie responsable… Les menus ne sont pas trop surchargés. Encore une fois, le fait de m’être pratiqué sur la Ninja 1000 aide un peu… L’ajustement des leviers de frein et d’embrayage, même à la position la plus rapprochée semble encore un peu loin pour mes mains de gabarit « normal », je me suis demandé ce que font les personnes dotées de plus petites mains que moi… Autre doléance, l’outil servant à ajuster la précontrainte de la suspension arrière brillait par son absence dans la trousse à outils située sous la selle passager. Trousse qu’on pourrait qualifier de minimale si je la compare à celle très complète de ma ZRX…

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Avec le millésime 2020 vient aussi un choix de modes de conduite soit : Sport, Road, Rain et Rider (impossible de les afficher en français !) qui peut être paramétré selon les désirs du pilote.  Passer de l’un à l’autre se fait en coupant les gaz et en utilisant le sélecteur sur le guidon gauche. Une fois qu’on a mémorisé qu’il est impossible de passer du mode sport à pluie sans passer par le mode route (il faut obligatoirement redescendre « l’échelle » un barreau à la fois) et de la relative lenteur du procédé, on s’y fait… J’ai essayé tous les modes mais encore une fois cette année, pas de pluie au rendez-vous pour essayer ce mode spécifique. Par contre, on sent une livrée de puissance plus feutrée, ce qui est rassurant lorsque les précipitations se présenteront. L’affichage diurne/nocturne s’ajuste uniquement par l’un des boutons du tableau de bord et non pas via celui sur le guidon, dommage…

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Sur la route

Bien que ne disposant que de 114 chevaux, la  Z900 tire surtout son épingle du jeu en offrant un couple abondant à compter de 2000 trs/min jusqu’à la zone rouge qu’il n’est d’ailleurs aucunement nécessaire de taquiner tellement la livrée de puissance se veut linéaire. Le volant moteur permet des reprises en 5ième à 2000 trs/min. sans hésitation.

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Pour les accélérations disons un peu plus « musclées », il est possible de programmer l’écran TFT en fonction d’une révolution précise à laquelle l’indicateur de rapport combiné à l’affichage des trs/min se mettront à clignoter et passeront du blanc (ou noir tout dépendant du choix diurne ou nocturne) à l’orange tant qu’un rapport supérieur ne sera pas engagé. Le son émis par l’échappement 4 dans 1 reste poli mais la musique provenant de l’admission particulièrement à compter de 8000 trs/min incite à faire tourner le moulin juste pour le plaisir des sens ! Les vibrations qui hantaient la vieille Z750 ont presque toutes disparues, seules quelques petits soubresauts au décollage qui s’atténuent par la suite. À titre d’exemple, sur l’autoroute à 119 km/h et 5000 trs/min rien ne vibre et le confort si ce n’était du vent demeure très bien pour la catégorie. La position en selle, un peu plus relevée que l’était ma Z équipée du carénage de tête de fourche inhérent à ce modèle, demeure naturelle et la selle qui me laissait quelque peu perplexe à première vue me convainc de son confort respectable.
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Par contre, aucun espoir de rangement sous cette dernière à part la mince trousse d’outils. Roulée à un rythme soutenu, la Z ne faiblit pas dans les virages qu’elle aborde avec entrain, quel que soit l’état de la chaussée. La fourche inversée un peu molle à l’avant mais quand même ajustable en précharge et détente mais pas en compression… L’arrière s’en tire mieux avec les mêmes ajustements (J’ai finalement puisé l’outil dans ma trousse de ZRX). Pour se ralentir en entrée de virage, les deux disques crénelés semi-flottants de 300 pincés par des étriers à quatre pistons opposés sont très progressifs à l’avant. À l’arrière, le simple disque de 250mm avec étrier à un seul piston a moins de mordant. L’ABS, très peu intrusif ne m’a pas marqué outre mesure, un bon point !

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Avec un poids annoncé de 467lbs en condition de marche, elle m’incita à continuer lorsque lors d’une session de photo nous avons dû emprunter un rang en gravier (ce qui explique les pneus poussiéreux sur certaines photos). Sa stabilité et la position de conduite m’amenèrent à rouler avec un aplomb digne d’une machine d’aventure (j’exagère à peine). En fait, la  Z900 se sent à l’aise partout, que ce soit en ville où sa maniabilité et sa direction rapide permet de survivre à la jungle, sur les routes secondaires en attaquant les virages à la manière d’une sportive ou encore sur autoroute où seule son absence de protection lui nuit à haute vitesse.  En roulant je m’aperçus que l’autonomie affichée peut vraiment varier. J’ai vu afficher une combinaison kilomètres parcourus + autonomie calculée de près de 390km !  Dans les faits j’opterais pour commencer à chercher une station d’essence sérieusement vers les 290 km… L’affichage de la consommation instantanée (km au litre) m’a aussi laissé perplexe. À vitesse constante sur autoroute j’ai vu affiché : 18, 19, 21, 23, 19, 18. Que faut-il en conclure ? J’ai décidé d’afficher la charge de la batterie, infirmation plus cruciale à mon avis !

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Des détails…

Parfois, de simples détails font en sorte qu’une moto se démarque du lot. En regardant la Z900 dans le stationnement durant mon heure de lunch, je me mis à faire la liste des petits « plus » que j’avais notés au fil des jours. Son allure de famille avec les autres Z mais moins axée sur le look Sugomi que sa grande sœur fait en sorte qu’on sent le lien la rattachant à la première Z évoquée précédemment. Le feu arrière au DEL qui affiche un Z comme feu de position n’est qu’une des petites attentions qui en font une moto à la  finition léchée.

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La peinture deux tons de haute qualité et l’agencement des panneaux dont l’ajustement se fait sans heurts et dont l’alignement est irréprochable ne donne pas l’impression d’une moto bâclée.  Pouvoir se connecter Bluetooth via son téléphone intelligent apporte un plus pour ceux désirant consulter le niveau de carburant, l’état de la batterie, la consommation moyenne, etc.  Un autre détail, le commutateur de phare demeure le bon vieux modèle à bascule (comme sur ma bonne vieille 2006) qui reste en place même après avoir démarré. Roulant toujours (sauf la nuit) sur les feux de route, ne pas avoir à s’en soucier demeure un plus ! Effectuer soi-même la vidange d’huile comporte parfois quelques complications (lire brûlures) lorsque le filtre est positionné dans un endroit exigu. Ce n’est pas le cas avec la Z900.

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Avec sa hauteur de selle à 820mm, il est facile pour même les plus petits gabarits de manœuvrer la machine en pleine confiance, sans avoir à se payer des bottes à la Gene Simmons de KISS. Côté  espace pour le passager, on parle d’utilisation à court terme, pas pour faire le tour de la province !

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Concurrence 

Quelles sont les options qui s’offrent à l’acheteur dans le même créneau ? Premièrement, dans la propre gamme Kawasaki, les Z900RS (vraiment belle cette année en vert bouteille) et Z900RS Café peuvent attirer les motocyclistes encore plus nostalgiques que moi (ma nostalgie se situe au milieu des années  80 au cas où vous ne l’auriez pas encore deviné). Du côté de la marque aux trois diapasons, la MT-09 (anciennement FZ-09)  constitue la principale cible de laZ900. Munie d’un trois cylindres particulièrement coupleux, elle ne peut être considérée comme une moto aussi versatile que la Kawasaki. Dans le sens qu’avec sa facilité à se cabrer, elle peut intimider les pilotes moins expérimentés, ce que la Z avec son couple plus linéaire ne risque de provoquer.

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Conclusion

Finalement, suis-je heureux que les « moyennes cylindrées » affichent maintenant plus de 900cc ? Si je vous dis que cette moto fera fort probablement partie de ma liste de remplaçante potentielle lorsque ma ZRX tirera sa révérence dans quelques années en dit long. Les quelques défauts que je lui ai trouvé se corrigent facilement grâce au concours  des accessoiristes. Avec un pare-brise digne de ce nom, des sacoches facilement démontables et peut-être une selle mieux adaptée aux longues distances, j’obtiendrai une machine bonne à tout faire tant pour aller travailler, pour une balade sur routes secondaires qu’une épopée de plusieurs jours. 
Il faut savoir reconnaitre une bonne moto lorsqu’on en a une entre les mains, la Z900 fait partie de ce groupe sélect, point.

 

Durée de l’essai : 1095km
Consommation : 6,66 litres/100 km
https://www.kawasaki.ca/fr-ca/motocyclette/z/supernaked/z900/2020-z900-abs

 

Marc Paradis, Éditeur Sénior et Pilote d'essai
MagazineMoto.com

MagazineMoto.com remercie Canadian Kawasaki Motors

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