Essai – Yamaha/Star Venture TC 2018

Yamaha Star Venture TC 2018

La voici cette grosse routière dans toute son élégance. C’est la Star Venture TC 2018, moto classée comme étant la grande routière du fabricant Yamaha.

Mettons quelque chose au clair immédiatement…

Toutes les motos de ce type « custom » transmettent beaucoup de chaleur principalement au conducteur. Ces moteurs refroidis par l’air ambiante sont chauds et ce quelle qu’en soit la marque, surtout du côté gauche principalement par la chaleur dégagée du tuyau d’échappement du cylindre arrière.

Un moteur bicylindre refroidi à l'air libre (free air) évacue sa chaleur grâce aux larges ailettes des cylindres, c’est en sorte son principal moyen de refroidissement. Certains modèles, comme les moteurs V-twin de 1854cc de la famille des motos Star de Yamaha, sont en plus équipés d’un radiateur refroidisseur d’huile également refroidi par air.

De plus, sur la Star Venture TC 2018, Yamaha a installé des trappes d’air ainsi que des ailettes sur les deux côtés du carénage ce qui favorise une ventilation complémentaire que l’on peut diriger pour notre confort.

Je crois qu’à titre de lecteurs, vous anticipez d’avantage à connaître notre opinion, notre "feeling" concernant le comportement général de cette moto. C’est de plus, précisément, ce que j’ai le goût de vous livrer.

En complément, voici le lien du site internet de Yamaha qui présente toutes les spécifications: Yamaha/Star Venture TC 2018 

Les rubriques « faits saillants, caractéristiques et avantages, données techniques » détaillent avec exactitude, toutes les spécifications concernant les nombreuses caractéristiques de cette moto.

Les sensations lors du pilotage

Le comportement de ce gros bicylindre avec la motorisation d’un V-Twin de 1854cc à 48 degré … parlons-en !
C’est un gros "torqueur", dont la puissance se fait sentir dès 2000 trs/mn. 

Deux modes régissent la commande variable des gaz (D-Mode, exclusif à Yamaha) soit le mode Touring ou Sport. Le mode Touring restreint la puissance, ce qui est pratique lorsque l’on doive circuler sur une chaussée glissante, lors de manœuvres en circulation dense, ce mode apporte une réaction du moteur plus souple, moins brusque ou réactif.

Personnellement, je préfère le mode Sport. C’est effectivement sur cette position, qu’il est possible d’explorer toute la puissance de ce gros moteur bicylindre. Ce moteur ne développe pas beaucoup de puissance en chevaux-vapeur (horse power) par contre, ça torque.

 Même si la poussée débute dès 2000 tr/mn, c’est vraiment vers 2500 trs/mn que l’on sent que le moteur pousse son maximum de 126 lbs et ce jusqu’à environ 4000 trs/mn. Le coupe-feu s’enclenche à 4500 trs/mn. 

Le plaisir que livre ce moteur, sa meilleure zone de puissance (torque), c’est entre 2500 et 4000 rpm. Dans ces zones, la poussée est constante, régulière et ça pousse, pas rapidement, mais ça pousse toujours … peu importe les conditions, le moteur ne ressent aucune contrainte, c’est un roi de la torque !

N’oublions pas que malgré une masse importante de 963 livres, on observe que l’aiguille de l’odomètre, sans soubresaut mais régulièrement, monter vers la droite. Cette poussée est tellement perceptible qu’un collègue me suivant l’a constaté lors d’un dépassement !

Le son émanant des deux échappements, prouve qu’il se développe beaucoup d’énergie provenant de toute cette mécanique ! C’est une mélodie, un concert en mode privée, réservé aux occupants de la moto, sans agresser l’environnement !

Vous comprendrez que la zone de confort de cette routière c’est particulièrement sur la route. 

La transmission, souple mais robuste, dispose de 6 vitesses, dont la 5 et la 6ei sont des rapports surmultipliés de sorte à diminuer la consommation des 25 litres de carburant disponible. 
D’ailleurs, lors de la conclusion de cet essai, vous pourrez visualiser une capsule vidéo démontrant la poussée de ce gros V-Twin de 1854cc. 
J’ai tourné quelques séquences vidéo, l’objectif de la caméra en direction du tableau de bord et avec micro je vous livre des commentaires ! 

Je pense que le défi de Yamaha, c’est de faire oublier les 963 livres puisqu’il faut le reconnaitre c’est une pesanteur impressionnante et respectable. Lorsque l’on pose le postérieur sur cette masse et que l’on relève la moto à 90 degré, cette manœuvre représente quelques secondes de stresse. C’est un commentaire que l’on m’a fait souvent, avec raison.

Si vous ajoutez, le poids d’un passager, les bagages car les coffres de ce modèle peuvent contenir jusqu’à 144 litres de rangement, on atteint facilement plus de 1200 livres sans inclure votre poids !

Yamaha a prévu l’importance de toute cette charge, en abaissant le centre de gravité de la moto et des sièges. Effectivement, la moto se soulève sans trop d’effort. Sans prétendre que l’on puisse manœuvrer aussi facilement cette moto qu’une petite mobylette, avec un peu de technique on réussit à lever et à effectuer aisément des manœuvres plus serrées…. sans stresse.

Ce qui aide beaucoup dans ces manœuvres, surtout lorsque l’on relâche l’embrayage, c’est avec l’assistance du système gestion des gaz par le MCE (module de commande électronique) ainsi que la douceur de l’embrayage. 

Beaucoup de fabricants de motos, disposent d’un système de contrôle des gaz. À mon avis, celui de Yamaha est l’un de plus efficace et il devient un soutien important pour le pilote. 

Explications

Lorsque l’on atteint le point de friction de l’embrayage, le moteur transmet au MCE une donnée confirmant la diminution du trs/mn. Immédiatement les injecteurs sont enrichis de sorte à augmenter le débit du mélange d’essence-air. 

Comme résultat, accélération immédiate de la révolution du moteur de quelques trs/mn, ce qui accroit directement et sans intervention du pilote, la puissance du moteur. Ces quelques trs/mn « automatiques » supportent le pilotage lors de manœuvres serrées, particulièrement pour des motos lourdes, massives et de même pour des motos plus réactives.
Cette réaction est l’une des nombreux avantages et fonctions du système MCE. Yamaha possède un excellent système.

Comment reculer avec toute cette masse !

Très facile, aussi facile de reculer cette moto incluant passager et bagages que de reculer une petite mobylette !
Sceptique … ben voyons !

Grâce à l’appui du système d'appoint « SURE-PARK » Les manœuvres de reculons sont facilitées par l’assistance d’un moteur électrique qui permet à la moto de s'avancer ou de reculer à une vitesse d'environ 1 km/h.

On laisse tourner le moteur principal de la moto au point neutre. On abaisse le levier d'activation du système SURE-PARK (à gauche sous la selle)

En appuyant sur les boutons de marche avant / arrière (sélecteur sur la poignée gauche). Voilà comment déplacer cette grosse moto sans aucune difficulté et avec l’assurance d’en conserver la maitrise, brillant ! T’as l’air d’un gars à gros bras !

Le confort de cette custom …

Lors de l’essai de cette Star Venture TC 2018, je n’ai pas eu à modifier l’ajustement de la suspension arrière parce que l’ajustement me convenait très bien. Cette suspension arrière à tringle réglable est dotée d'un seul amortisseur, offrant un débattement de roue 110 mm (4,3 po)

Cette suspension du type mono amortisseur, retranche une partie importante du poids, ce sont des livres en moins à soulever tout en procurant un très bon confort pour plusieurs kilomètres.

L'amortisseur Kayaba «KYB» est fixé à l'horizontale directement sous le moteur ce qui abaisse le centre de gravité tout en centralisant la masse. Voilà ce qui procure une maniabilité agile et légère de cette grosse moto.

Le comportement sur routes (les routes du Québec) est assez robuste sans être trop ferme. Cette moto demeure stable même dans les turbulences, exemple lors des dépassements d’un poids lourds. Dans les courbes, c’est surprenant, l’équilibre demeure stable malgré la lourdeur, la moto s’accroche bien tout en conservant facilement la direction. 

Aye … faut que ça freine … 

Pour ça, il faut de bons étriers. Vous comprendrez que lorsque l’on vous confie une moto, faut éviter de l’abimer quel qu’en soit sa valeur. 
C’est 31 999 $, François (notre répondant chez Yamaha) il serait pas bien bien content !

J’ai décidé de jouer de prudence et ne pas essayer le freinage d’urgence. Par contre, je vous confirme que le freinage est parfait. Voici pourquoi ! 

À l’avant ce sont deux freins à disques de 298 mm, serrés par des étriers solidaires à 4 pistons, freinages antiblocage ABS unifié
À l’arrière, un frein à grand disque de 320 mm serré par un étrier coulissant à deux pistons toujours avec l’antiblocage ABS unifié

Le système d’antiblocage, «full» ou très complet ; voici l’intégral de la description de ce système tel que d’écrit sur le site internet de Yamaha : 
 
C’est un système de freinage antiblocage (ABS) en plus d’un mécanisme de freinage unifié variable à l'avant et à l'arrière, mettant à profit les technologies les plus modernes de Yamaha.

Suivez attentivement la séquence vous comprendrez que Yamaha est soucieux de la qualité de ce système de freinage. J’ai copié ces explications sur le site de Yamaha, j’ai simplement souligné quelques séquences !

• Le freinage antiblocage ABS conserve une excellente maîtrise de la moto en cas de freinage brusque ou sur les chaussées mouillées ou glissantes
• Le MCE (module de commande électronique) et le module hydraulique qui commandent ces freinages sont réunis en une seule unité compacte, ce qui permet de retrancher du poids tout en centralisant la masse.
• Dès que le système de freinage antiblocage détecte le blocage imminent d'une roue (via les capteurs actifs de roues), il régule la pression hydraulique dans le système de freinage au point tout juste avant le blocage de la roue.
• Le système de freinage unifié relie les freins avant et arrière dès le pilote serre les freins. Le système ajuste automatiquement la force du freinage unifié.
• Dès qu'on serre le frein avant, on engage le freinage unifié; le degré de force exercée sur le frein arrière dépend de la force avec laquelle on serre le frein avant.
• Dès qu'on serre le frein arrière, on engage le freinage unifié; le degré de force exercée sur le frein avant dépend de la force avec laquelle on serre le frein arrière.
• Le freinage unifié peut réduire la distance d'arrêt en équilibrant avec précision la pression des freins à l'avant et à l'arrière.

Que l'on serre uniquement l’un des deux freins, ou en même temps les deux subitement ou à intervalle, l’ensemble de tous ces mécanismes étant reliés entre eux, favorisent de conserver la maîtrise de la moto tout en conservant le choix d’opter vers la direction la mieux appropriée.

En 2014 j’aurais apprécié ce système. Pratique lorsque tu es rendu à une seconde d’un chevreuil, que tu es certain de manger du poil ! C’est le chevreuil qui avait fait en sorte de nous éviter un contact !
Finalement, j’aurais dû l’essayer, pas obligé d’avoir un chevreuil devant !

(Note de la rédaction : lors de l’essai de la Yamaha Star Eluder, nous avons fait l’essai des freins dans un contexte d’urgence. Le freinage est la hauteur des attentes et le système ABS, avec les particularités que Claude décrit ci-bas et l’intégration aux autres sous-systèmes d’assistance au pilotage sont très réussis.)  À lire ici : Essai Yamaha/Star Eluder

Sécurité égale visibilité

Remarquez l’éclairage à l’avant. Ce que vous voyez est l’éclairage de jour, lorsque l’on démarre le moteur ! À l’arrière, autant la carrure des coffres, quatre feux de signalisation … Tu m’as-tu vu !!! 

Suis rendu à plus de 1990 mots dans mon article, voilà c’est assez pour l’instant ! À plus.

Pour la conclusion de l’essai de la Star Venture TC – 2018, je vous présenterai une vidéo tournée en roulant avec cette moto.

À suivre… Qu’est-ce que t’en penses mon Jean !

Claude Gaboury, Collaborateur et Pilote d'essai
MagazineMoto.com