Prise de contact – Honda CRF450L 2019
En 2018 chez Honda, la gamme de motos double-usage se résumait à la CRF250L et sa consoeur la CRF250 Rally. De bonnes motos pour débuter, mais qui laissaient un creux depuis la disparition de l’éternelle XR650L après des décennies de loyaux services. Cette dernière constituait l’archétype du gros mono double usage à vocation hors-route. Un peu haute et lourde pour les sentiers serrés, elle était à sa place sur les chemins forestiers et les trails roulantes.
Comme vous, je suis resté ébahi lors du lancement de la CRF450L un peu plus tôt cette année. Honda se lancerait dans le marché des 450 « performants » et fiables (tradition du Grand H oblige) ? Lorsque l’occasion se présenta (merci Ghislain) de rouler la bête pour quelques kilomètres je ne me fis pas prier, amenant avec moi mon fidèle photographe Vincent sur sa DRZ400SM et son frère sur notre WR250R à titre de mesure-étalons. Ceci étant une prise de contact, je me disciplinai à rouler la CRF sur un peu toute sortes de routes, mais priorisant bien sûr le hors-route, car les acheteurs potentiels ne se contenteront pas de ne rouler que sur le bitume !
Premier point d’importance à noter : oubliez la rumeur qu’elle soit limitée à 24 ch. Honda parle plutôt de plus de 40 ch. et c’est effectivement l’impression ressentie lorsqu’on enroule l’accélérateur! L’avant se soulève, volontairement ou pas, sur les trois premiers rapports si on ne relâche pas l’enthousiasme… Autre point important, il n’est plus nécessaire de mesurer 6’ 3’’ pour se sentir à l’aise en selle. Du haut de mes 5’ 10’’ les deux pieds touchent au sol avec la suspension calibrée de série. Là où la 650 se fiait à son couple, la CRF nous crie de la laisser prendre des tours et de s’accrocher, car la poussée est exponentielle au fur et à mesure que le moteur monte en régime. Elle aime aussi dormir à bas régime dans les rapports supérieurs et se laisse réveiller sans à-coups.
Autre caractéristique, la boîte à 6 rapports, aide quelque peu à abaisser le niveau de vibration sur autoroute. Vous direz que l’usage premier de cette moto n’est pas de traverser le continent, je vous l’accorde, mais le fait de pouvoir sortir de la ville et rouler parfois quelques heures avant d’atteindre les premières routes non-pavées ne doit pas non plus être une corvée. Côté confort de selle, ceux ayant déjà de la corne ne s’en soucieront pas, mais pour les autres, on parle d’une selle à vocation hors-route, donc prévoyez des portions debout… Les freins n’ayant pas été sollicités à l’extrême, je ne peux que dire qu’ils fonctionnent bien et sont bien modulables sur surface meuble.
Comparée à la DRZ sur la route, la CRF s’éclipse au départ (à condition de garder l’avant au sol, ce qui n’est pas une mince tâche) – par la suite la 400 réussit à s’accrocher mais jamais à la devancer. À ma grande surprise, la WR250R concède 3 Kg à la Honda ! Côté maniabilité, la machine rouge n’a rien à envier à la machine japonaise de référence (WR250R) lorsqu’on parle de double-usage à vocation hors-route.
En bref, on a affaire à une version très proche de la CRF450X, seulement 14 livres plus lourde et avec des intervalles de changement d’huile aux 1000km et ajustements de valves aux 3000km. Elle est fabriquée dans la même usine que les machines de compétition de la marque au Japon et non pas en Thaïlande comme c’est le cas pour son abordable petite sœur de 250cc.
Il reste maintenant à savoir comment elle se comporte au jour le jour, et si mon sourire qui ne s’est pas effacé depuis le matin, sera toujours là lors d’une relation disons à plus long terme…
à suivre l’été prochain…
En attendant, la fiche technique est ici sur le site du manufacturier; Honda CRF450L 2019
MagazineMoto.com remercie Moto Rive-Sud pour la disponibilité de cette moto.
Marc Paradis, Chroniqueur
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