Yamaha Super Tenere 2016
Plaisir : Spécial 2 pour 1!
Enfin ! Nous mettons la main sur la Super Ténéré 2016 de Yamaha. Peu de moto suscite autant l'intérêt et l'empressement de vouloir en faire l’essai auprès des chroniqueurs de MagazineMoto.com, moi le premier. Cette moto possède une grande et enviable réputation dans son créneau double usage soit Tourisme et Aventure. Quelle belle combinaison qui invite à prendre la poudre d'escampette sans aucune raison valable autre que d'avoir du plaisir. Saura-t-elle rallier les adeptes des 2 camps? Est-elle plus Tourisme ou Aventure, ou parfaitement équilibrée?
MagazineMoto.com a effectué l'essai de la KTM 1190 en 2015 qui évolue dans ce même créneau. Le but du présent essai n'est pas de faire un comparatif mais bien d'apprécier cette Super Ténéré à sa juste valeur. Mais il peut arriver qu'on s'y réfère en termes d'expérience vécue.
D'entrée de jeu, cette Super Ténéré impose par sa réputation, sa présence, son gabarit, son gros réservoir et son look aventurier, presque conquérant. Sa garde au sol élevée, les protège-mains et sa suspension arrière Monocross y sont assurément pour quelque chose. N'étant pas de format géant, la hauteur de la selle me parait un souci. On verra bien. Cette cylindrée est l'évolution d'une longue lignée de motos Yamaha de la série 'XT'. Elle est produite depuis 2010 et elle a subit une refonte en 2014. De par la nature de sa vocation, elle est haute sur roue. Son carénage semble bien protéger le pilote. Elle possède un régulateur électronique de vitesse. Belle mixité. Son gros bicylindre parallèle de 1199 cc m'interpelle déjà. C'est une configuration de motorisation que j'apprécie bien. Avec ses 2 gros cylindres de 600 cc, je m’attends à un couple hors du commun à bas et moyen régime. C'est bien utile pour profiter d'un terrain de jeu non pavé et accidenté ou pour effectuer un dépassement sur voie rapide. Elle possède déjà beaucoup d'arguments pour se faire apprécier.
Faisons connaissance.
D'où provient son curieux nom? Le Ténéré, surnommé aussi le «désert des déserts», est une région hyper aride de plaines sableuses située dans la partie centre-sud du Sahara qui s'étend au Niger. Délimité par le Massif de l'Aïr à l'ouest, le Hoggar au nord, le plateau du Djado au nord-est et le bassin du lac Tchad au sud, le Ténéré couvre 400 000 km2. Le terme vient du tamasheq, la langue des Touareg, et signifie simplement «désert». Ça donne un bon indice de sa mission et ce qu'elle inspire.
Avant de prendre le guidon d'une moto d'essais, j'aime bien la découvrir un peu pour évaluer ce qu'elle possède, ce qu'elle ne possède pas, dans le but de gérer mes attentes et d'en tirer le maximum de plaisir et de sensations. Voici quelques éléments qui me semblent significatifs.
Le tableau de bord est complètement numérique et divisé en 2 parties. Il semble fournir beaucoup d'information. Elle possède un mode de commandes de livrée de puissance. La commande des gaz est contrôlée hydrauliquement. Elle est équipée du système YCC-T éprouvé de Yamaha, un mode de sélection de système anti patinage et du système ABS. Cette moto contient une abondance de technologie pour rehausser la sécurité.
Son gros réservoir de 23 litres devrait fournir une bonne autonomie. La transmission comporte 6 vitesses et l'entrainement final est par arbre. À l’instar de plusieurs compétiteurs de sa catégorie, la Super Ténéré est pourvue d’une transmission par cardan donc moins d'entretien. J'aime ça. Pour une raison qui m'échappe, notre moto n'était pas équipée des 2 valises latérales qui sont de série au Canada. (Les valises en question sont arrivées chez Yamaha lorsque nous avons remis la moto). Dommage. Je ne peux donc pas vous en parler.
Avant même de commencer les essais, je m'assure de bien adapter certains éléments selon mon gabarit. Je pourrai mieux apprécier la moto. J'ajuste la hauteur de la selle. En effet, celle-ci peut être réglée en position haute à 870 mm (34,3 po) ou en position basse à 845 mm (33,3 pouces). J'opte pour la position basse. Il suffit de quelques minutes pour en régler la hauteur et aucun outil n'est requis. (vidéo bientôt disponible). Du haut de mes 5 pieds 6 pouces (1,68 mètre), mon pied gauche est parfaitement à plat au sol à la position d'arrêt. En s'asseyant sur la moto, l'assiette d'assise baisse un peu et mon soucis de hauteur de la selle s'estompe. Fiou ! De plus, on peut ajuster la hauteur du pare-brise en un tour de main, encore une fois sans outil (vidéo bientôt disponible). Facile. Il y a des ajustements (mollettes) disponibles pour l'ajustement des leviers d'embrayage et de frein avant qui permettent d'adapter la distance de ces derniers selon la longueur de mes doigts. Un petit détail simple mais tellement apprécié pour assurer une bonne prise des commandes et ainsi rehausser la sécurité, tout comme le confort à long terme. Tout semble en place. Je suis excité comme un enfant qui essaie un gros jouet qui doit être manipulé avec un grand respect.
Que l'aventure commence !
Les premières sensations surviennent dès que l'on démarre la moto: les vibrations qui donnent vie à la moto et le son qui émane du pot d'échappement. Ce dernier est monté assez haut à gauche dans une configuration 2 dans 1. Je suspecte que ce pot d'échappement va réduire la capacité de chargement de la valise latérale gauche. La sonorité est sourde, rauque, bien ronde, presque gutturale, comme un gros ours qui fait ses vocalises. On ressent que l'on a affaire à une grosse bête. Cela annonce tout un moteur et une force brute. Ce moulin incliné à 26° est de type double arbre à came en tête (DACT). Il possède 4 soupapes par cylindre. La paroi des cylindres est dénuée de chemise et enduite directement de composite de céramique. Les cylindres comportent 2 bougies d'allumage chacune développant de la puissance et du couple à profusion. Moi qui aime l'accélération, je vais être servi. J'en frissonne. Le moteur est refroidi par liquide via un seul radiateur monté du côté gauche. Son montage latéral permet de raccourcir la longueur hors tout de la moto, ce qui en facilite la tenue de route. De plus, cette configuration prévient les dommages au radiateur causés par les débris que peut projeter la roue avant. C'est pensé pour l'aventure.
La nacelle d'instrumentation est large et moderne avec affichage à DEL répartie sur 2 tableaux. L'ergonomie de l'information est bien disposées et facile à consulter, même si elle offre beaucoup d'information. Les informations utiles au pilotage en temps réel sont concentrées dans la partie de gauche. On y retrouve: le tachymètre et le cinémomètre numériques, en plus d'un indicateur du niveau d'essence, une montre et des indicateurs pour les systèmes anti patinage, D-mode et ECO. Dans la partie à droite, on retrouve: l'écran ACL à matrice de points qui diffuse les données de l'odomètre, de deux compteurs journaliers, de la température ambiante, de la température du liquide de refroidissement, de la consommation d'essence actuelle et moyenne, de l'autonomie prévue (en fonction de l'essence restant dans le réservoir), de la durée du parcours, ainsi que l'avertissement d'un bas niveau d'essence. Au menu de cet écran, on trouve l'état des poignées chauffantes (en option sur ce modèle) et l'indication du rapport sélectionné. On trouve également une panoplie de témoins lumineux, dont ceux du régulateur de vitesse et du système de freinage ABS. L'indicateur ECO (écologique) est un témoin lumineux qui signale que la moto fonctionne en ménageant sa consommation d'essence. Ce voyant indicateur ECO s'allume sur des paramètres dont l'algorithme m'échappe. Il s'allume même en accélération.
Le support du pare-brise comporte une barre transversale pour installer un GPS. Un prise 12 volts est déjà installée à proximité. C'est bien pensé et pratique pour le volet tourisme.
J'apprécie grandement la possibilité de consulter et de configurer facilement plusieurs éléments d'information apparaissant à l'écran en actionnant le bouton 'Menu' placé sur la partie gauche du guidon. On peut passer d'un menu à l'autre en conduisant pour obtenir l'information voulue. Il y a 3 menus disponibles.
Il est vraiment facile de modifier un des éléments apparaissant à chaque menu. Pas besoin d'un cours en programmation. Voici brièvement les étapes. Dans le menu principal, on choisit, 'Display'. On choisit lequel des 3 menus on veut modifier (Display 1, 2 ou 3). Un fois sélectionné, on choisit la position de l'élément du menu où l'on veut faire apparaitre l'information, Par la suite, il y a un menu déroulant qui propose les différents éléments d'information disponibles pour l'affichage. Vous sélectionnez et le tour est joué. Simple.
Puisque la moto possède une double vocation, les essais se déroulent en 2 volets.
Volet Tourisme
La béquille latérale maintient la moto en position assez verticale. Cependant, la mise en équilibre requiert un peu d'effort car elle est haute, contrairement à moi. La position de conduite est très verticale et décontractée. Le corps et la vision sont bien dégagés. Je ne me sens pas coincé au niveau du bassin et des genoux. Le forme du réservoir et le demi carénage offre une vue dégagée de la voie et une bonne protection du vent et des intempéries. C'est très zen comme position. Le guidon est large ce qui permet une bonne prise et un bon contrôle. Les commandes tombent bien sous les mains, rien n'accroche coté ergonomie. Un aspect que je découvre est l'utilisation combinée du bouton de démarrage pour la fonction de l'arrêt d'urgence du moteur: 2 fonctions, 1 bouton. Bien pensé. Un bouton de moins à gérer et moins d'encombrement sur le guidon.
Mes jambes sont un peu repliées mais sans être sous pression constante. Les repose-pieds permettent de prendre des courbes avec enthousiasme. Ça en prend beaucoup avant qu'ils n'approchent la chaussée en inclinaison latérale. Le pare-brise en position haute protège bien du vent à vitesse de croisière. L'orifice à la base du pare-brise laisse écouler l'air. Cela fait disparaitre la différence de pression entre le devant et l'arrière de ce dernier, ce qui a pour effet d'atténuer grandement les turbulences. Les miroirs, malgré leur forme irrégulière, renvoient une image adéquate et ce sans vibration, malgré le moteur bicylindre. Grâce au guidon large, ils sont installés assez loin du pilote ce qui permet de les ajuster adéquatement pour une vision arrière optimum. Les protège-mains sont agréables car ils protègent du vent et des objets indésirables comme les cailloux et autres bestioles volantes. Le coefficient de refroidissement au niveau des doigts et des mains est réduit.
La selle est très confortable: pas trop molle ni trop ferme. Elle est divisée en 2 parties distincte soit celle du pilote et celle du passager. Pour le pilote, elle est plus effilée à l'avant et elle offre une bonne assise vers l'arrière. Elle permet de s'avancer ou de reculer le bassin question de changer le mal de place pour les longs trajets. J'ai roulé quelques heures sans éprouver de points de pression indus. C'est primordial pour une moto qui se veut à vocation tourisme. La partie passager de la selle est confortable également. Elle est large et surélevée, ce qui permet au passager de mieux voir devant. Les commentaires de la passagère est favorable coté confort. Elle est habituée à une Goldwing après tout, donc ce n'est pas rien comme appréciation. Avec un coffre arrière pour s'accoter le dos, ce qui est disponible en option, ça aurait été son summum.
Le cœur de cette moto repose sur son gros moteur bicylindre. Quel moulin!!! La livrée de puissance, affichée à 112 HP, est tout à fait enivrante et bien au-dessus de mes attentes. La livrée commence à bas régime et est assez linéaire avec un petit creux autour de 4 000 rpm. Cette moto est munie du système d'accélération électronique signé Yamaha appelé YCC-T (pour Yamaha Chip Control Throttle) Il contrôle électroniquement l'ouverture des corps d'admission pour gérer avec grande précision le volume de l'air admis, et ainsi déployer le couple du moteur.
La moto comporte une commande variable des gaz appelée D-Mode de Yamaha. Il y a 2 modes disponibles qui permettent au pilote d'adapter les performances du moteur à son style de conduite ou aux conditions ambiantes.
o le mode S (Sport) procure des réponses instantanées à l'accélérateur,
o le mode T (Touring) répond un peu plus lentement à l'accélérateur et livre une puissance plus 'reposante'.
L'interrupteur du D-Mode se trouve à même la poignée droite du guidon.
Pour être bien franc avec vous, j'ai utilisé majoritairement le mode T tout au long des essais, question de demeurer sur le côté sécuritaire de la force. Ce mode, malgré son appellation, est vraiment sportif et il offre des accélérations exaltantes. Je m'attendais à une livrée de puissance un peu touriste. C'est plutôt tout risque! Vraiment, c'est surprenant et tellement grisant. Pour ce qui est du mode S, c'est la force brute de la bête qui se déchaine. Ça tire fort à mi-régime et cela se termine par une belle finale où la puissance crête survient vers 7 200 rpm. À manipuler avec précaution. On réalise qu'on réveille 1200cc. On peut défier les lois de la gravité de la roue avant sans effort, sur plus d'une vitesse… J'ai lu cela aussi dans un livre… Ces modes S et T viennent moduler la cartographie de contrôle de la livrée de puissance du moteur. La motorisation est, malgré tout, assez douce. Peu de vibrations sont transmises à l'ensemble de la moto. Mais quel moulin! J'y repense en écrivant cet article et le sourire me revint tout bêtement: sollicitation sensorielle, état d'extase, de plaisir voir d'un certain bonheur.
Le régulateur électronique de vitesse, qui est un 'must' pour une moto de tourisme, fait aussi partie des fonctions du système YCC-T. Il se désactive dès qu'on serre les freins (avant ou arrière), qu'on tire sur la manette d'embrayage, qu'on referme complètement la manette des gaz ou qu'on enfonce le bouton d'activation du régulateur.
Occasionnellement, on ressent la chaleur du radiateur à l'arrêt ou lorsque la moto est très sollicitée. Sinon, l'écoulement de l'air et de la chaleur sont bien gérés. Le changement des rapports s'effectue avec facilité. La course du levier de vitesse n'est pas trop longue, ni trop agricole.
La direction est précise et la moto demeure stable, peu importe la vitesse légale ou tolérée à laquelle vous roulez. On ressent la robustesse et la qualité de la marque aux diapasons. Elle entre bien en courbe et elle est facile à manœuvrer à basse vitesse. Elle roule tout en douceur et elle absorbe bien les imperfections de nos routes québécoises. Le volet tourisme est bien livré.
Volet Aventure
Mais qu'en est-il si on sort des sentiers battus? Le but ici n'est pas d'explorer les capacités en mode pleinement motocross car ce n'est pas la vocation de cette moto, même si je sais qu'elle y excelle. De plus, j'ai une pneumatique de type tourisme. Je vais donc arpenter des chemins de gravier et de sable, parsemés de trous, de boue, de roches, des montées et des descentes de petits sentiers tortueux. Après quelques km en pleine nature, j'ai rarement ressenti ce sentiment d'invulnérabilité, à savoir que peu importe le chemin et son état, je vais quand même passer. C'est fou et c'est bon. La moto donne confiance en ses moyens. C'est impressionnant tout ce qu'elle peut absorber. Il est facile, voir même invitant, de se lever debout sur les repose-pieds et de travailler avec la moto pour affronter et surmonter les obstacles. Le gros jouet est vraiment amusant!
Les freins avant comportent deux gros disques de 310 mm avec étriers à 4 pistons. Le frein arrière comporte un disque de 282 mm à pourtour ondulé (pétale) avec étrier à piston unique. Le système de freinage couplé (link) fait équipe avec le système de freinage ABS. C'est un système par lequel, quand le pilote serre le frein avant, une commande électronique applique également une certaine force de freinage à la roue arrière. L'ampleur de la force exercée dépend du degré de freinage à l'avant, de la vitesse du véhicule et de sa charge. Si vous freinez de l’arrière, cela n’enclenche pas le frein avant, pour laisser la liberté de contrôle du train avant au pilote, surtout en conduite tout-terrain. C'est très sécuritaire autant en manœuvres de freinage régulier que d'urgence. C'est un bel équilibre tourisme/aventure. Les freins sont faciles à solliciter, et la réponse est des plus efficaces surtout au niveau de la roue avant. Ça freine fort tout en restant d'aplomb. À cause de son grand débattement, la moto plonge légèrement en freinage intensif d'où l'importance de lever légèrement le regard pour garder l'équilibre. Sa capacité de freinage sera efficace avec un passager et les valises bien chargées.
Cette moto profite d'une suspension classique à l'avant soit des robustes fourches inversées de 43 mm et de type Monocross à tringle à l'arrière. Les 2 suspensions sont ajustables en précontrainte et en détente et elles permettent un généreux débattement de roue de 190 mm (7,5 po).
Les réglages de la suspension avant comprennent 7 positions (15 mm) de précontrainte, 10 positions d'amortissement de la détente et 13 positions d'amortissement de la compression. Cette possibilité de réglages permet au pilote d'ajuster la suspension selon son poids, les conditions de la route, la charge et ses préférences.
Parmi les réglages de l'amortisseur arrière : 6 positions de précontrainte du ressort, et 18 pour l'amortissement de la détente. La suspension arrière facilement ajustable via le régleur à bouton de la précontrainte du ressort qui est facile d'accès. À noter qu'aucun outil n'est requis pour ajuster la précontrainte du ressort à l'arrière. Vous trouverez les ajustements qui sont les plus confortables et appropriés pour votre gabarit, type de conduite et capacité de chargement requis.
Avec sa grande garde au sol et son débattement généreux, la moto absorbe les trous et bosses les plus sournois, brusques et inattendus avec facilité et appétit. Ça semble tout naturel et cela influence très peu la trajectoire et l'équilibre globale de la moto. Quel charme. Une autre grande force de cette monture.
Comme si ce n'était pas suffisant, cette moto possède un système d'anti patinage réparti sur 2 modes soit:
o TCS1, qui élimine complètement le patinage de la roue,
o TCS2, qui autorise un patinage limité.
Ce système travaille de concert avec l'accélération électronique YCC-T, via les capteurs des roues. Dès que la roue arrière commence à perdre de la traction, le module de commande électronique (MCE) modifie les fonctions du système d'accélération électronique (YCC-T) ainsi que le calage de l'allumage et de l'injection d'essence, en vue de réduire la sortie de puissance et d'arrêter le patinage de la roue. Cette commande contribue à maintenir la traction des roues de la moto lors d'accélérations sur des surfaces détrempées. Ce système s'active automatiquement dès qu'on tourne la clé de contact à la position 'ON', mais il est toutefois possible de le désactiver. Il tire profit des mêmes capteurs que le système de freinage antiblocage ABS. L'interrupteur de la commande d'anti patinage est intégré au tableau de bord multifonction.
Par soucis de tranquillité d'esprit en présence de la force de la bête, je suis demeuré en mode TCS1. C'est le mode le plus sécuritaire et il permet des départs vigoureux sans perte d'adhérence. Et il fonctionne merveilleusement bien, et dans une douceur des plus acceptable. On le ressent à peine lorsqu'il entre en action. Pour une sécurité accrue, cette moto possède un mécanisme d'auto décompression qui réduit les soubresauts de la roue arrière lors d'une rétrogradation au moment d'un freinage brusque.
Passons aux choses sérieuses. Le test est assez simple: je m'installe au pied d'une montée en gravelle et j'accélère au maximum. La moto tire fort sans perte de contrôle ni de 'spin' à plus finir. Même chose pour la descente de cette même montée. J'ai rétrogradé dans la descente de gravelle et la roue arrière n'a pas bloqué. Il y a eu de légers 'à coups' bien sûr mais sans perte de contrôle. Je dois vous faire une confidence. Je me suis fait surprendre par un chemin étroit en pente descendante, pavé de sable et en courbe. Je pensais que le sable était bien tapé et ferme. Hé non… Le système ABS m'a heureusement évité de 'barrer' la roue avant dans ces conditions, et le système anti patinage m'a permis de garder le contrôle lorsque j'ai voulu récupérer le tout en accélérant pour retrouver mon équilibre. Le tout avec passagère. J'ai sauvé mon orgueil, 2 genoux éraflés et une longue discussion. Vive la technologie! Le volet aventure est à la hauteur de la réputation de la moto.
Malgré sa hauteur, le centre de gravité est bas et les masses bien réparties. La moto pèse 261 kg (574,2 lb). Ce n'est pas négligeable. Cela lui confère une plus grande stabilité sur route pour contrer l'effet du vent ou lorsqu'on croise un camion aux dimensions imposantes. Par contre, il faut prendre cet aspect en considération lorsque l'on va faire des galipettes en dehors des sentiers battus. Étant donné la position haute de la moto et du pilote, et la dimension du pare-brise, les vents latéraux l'influence modérément.
On remarque également que le filtre à huile et le bouchon de vidange d'huile sont très faciles d'accès. Encore une fois, c'est bien pensé. Si vous avez l'intention de faire beaucoup de sentiers hors route, l'ajout d'une plaque de protection (skid plate) disponible en option protègera le filtre à l'huile qui est exposé aux débris pouvant parvenir de la roue avant.
Les pneus d'origine, chaussant des jantes à rayons, sont sans chambre à air et ils ont un profil tourisme. L'utilisation de pneus avec une sculpture de bande de roulement à crampons donnerait assurément un caractère beaucoup plus aventurier. Rien ne vous empêche d'avoir 2 ensembles de roues: 1 ensemble à vocation tourisme et un autre avec des pneus à caractère tout-terrain. Il existe des pneus double usage qui font également un bon boulot. Le long garde-boue arrière protège le dos du pilote contre le retour de liquide de la roue arrière.
Des pièces en composite sont montées sur le cadre par souci de protection en cas de déverse. Ils sont localisés sur le bord inférieur des carénages à droite et à gauche. Ils protègent le carénage, le radiateur à montage latéral et la batterie. La peinture, les décalques et les plastiques sont de bonne qualité.
Les principales différences entre la version ES et la version d'essais sont les suivantes: La version ES possède des suspensions avant et arrière KYB réglables électroniquement. Rien qu'en appuyant sur un bouton, vous pouvez régler la précontrainte et l'amortissement des suspensions, à la volée, en roulant. Elle pèse 4 kg de plus. Les poignées chauffantes (10 niveaux d'intensités) sont de série. Elle n'est pas disponible en jaune et noir (édition 60e anniversaire). Finalement, elle en coûte un supplément de 1 000$.
Fait cocasse:
En me promenant dans des sentiers plus éloignés et peu fréquentés, j'ai contrarié un couple qui se 'baignait' dans une rivière, dans leur plus simple appareil. Oups. Désolé. C'était d'autres motocyclistes. Haaaa la liberté :o)
Si j'avais à changer ma moto aujourd'hui…
J'avais hâte d'essayer cette baroudeuse aux effluves touareg et je n'ai pas été déçu. Elle est confortable et bien équipée. Elle accélère rapidement et elle freine efficacement en contrôle et en toute circonstance! Son moteur est d'une puissance vraiment remarquable et son comportement est bien adapté autant sur les autoroutes que sur les sentiers accidentées et non pavés. J'ai vraiment apprécié l'homogénéité, la solidité, sa technologie à profusion, sa capacité de contrôle d'adhérence, sa simplicité, sa capacité d'affronter tous types de chemin et les sentiments de force et de conquérant qu'elle procure. Elle le fait avec tant de brio. Elle est maniable et sécuritaire. Elle protège bien des intempéries. Quel agrément j'ai eu de la conduire et de parcourir des chemins en nature, à l'aventure. J'y ai vraiment pris un malin plaisir. Cette Super Ténéré comble parfaitement sa vocation de double usage, dans un équilibre des plus impressionnants. Dans son créneau, elle doit faire aussi bien que la meilleure dans le volet de type Aventure, tout comme dans le volet de type Tourisme. Ma foi, elle y arrive très bien. D'autant plus que son rapport qualité/prix est des plus intéressants dans sa catégorie. Elle en offre beaucoup. Que demander de plus? Si je devais lui trouver une amélioration à apporter, les clignotants pourraient s'arrêter automatiquement. Donc pas grand-chose. Je pourrais souhaiter le contrôle électrique de la hauteur du pare-brise, comme sur d'autres motos de ce fabricant. Ça ajouterait du poids à l'avant. Et comme la moto est faite pour le tout-terrain, le système doit être très robuste. Finalement, je ne suis pas convaincu que ce soit un si gros souhait que cela. Keep it simple.
J'ai rarement écris cela, mais si j'avais à changer ma moto aujourd'hui, cette Super Ténéré serait 1 de mes 3 choix à considérer très sérieusement. C'est peu dire comment je l'ai apprécié. Un essai prolongé de quelques milliers de km supplémentaires en mode tourisme m'aurait permis de régler cette question une fois pour toute.
Nous remercions Yamaha Canada pour la disponibilité de cette moto.
Le motocycliste réfléchit…
Martin Dupuis
Pilote d'essai, MagazineMoto.com
