BMW F800GT en essai long terme – Bilan partie 1

NDLR : Notre pilote Martin Dupuis a piloté la BMW F800GT pour la seconde partie de la saison.
Il l'a abordé comme si c'était un premier contact et nous en fait une analyse complète.


 

Première partie du bilan de fin de l'essai :  BMW F800GT 2016

La petite 'douce sœur' de la famille Touring

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Cet été, nous avons eu le plaisir d'effectuer des essais à long terme avec cette superbe BMW F800 GT 2016. D'entrée de jeu, démystifions sa catégorie. Selon le site internet de BMW Canada, elle est dans la section des motocyclettes de catégorie Tourisme. Sa position de conduite par contre s'apparente au sport/tourisme. Elle est probablement la moto ayant la position de conduite la plus sportive de la catégorie Tourisme de BMW. Elle prend le relais de la défunte F800ST commercialisée de 2006 à 2013. On serait tenté également de faire un rapprochement avec la roadster F800R du fabricant à l'hélice, surtout si elles sont équipées des 3 valises. Ils partagent certains éléments, certes, mais en y regardant de plus près, certains organes significatifs sont différents, tels que le type de transmission, les suspensions et le carénage. Ces différences confèrent à cette benjamine de la famille Tourisme une personnalité et une 'douce sœur' de roulement appréciable qui se démarque.

Ma bohème

Je l'ai surnommé affectueusement 'ma bohème'. Cela à une sonorité assez rapprochée de 'ma BM' sans être prétentieux, elle est conviviale au jour le jour, bonne routière, vagabonde, elle est très frugale en essence et c'est la moins dispendieuse de la famille Tourisme du fabricant bavarois. Elle trace son chemin, envers et contre tous. Voilà pour les familiarités.

Cette bohème est le modèle d'entrée de la catégorie Tourisme. La moto s'enfourche aisément. La hauteur de la selle est convenable. La position de conduite est vraiment sportive et compacte. Le corps est significativement incliné vers l'avant. Je n'ai pas le gabarit d'un géant, loin de là. Et pourtant, j'ai les genoux à angle aigus et les jambes très repliées. Ces dernières épousent l'intérieur des formes du réservoir de la moto. Un pilote avec de longues jambes pourrait être inconfortable, à la limite. La position de conduite ressemble davantage à celle de la F800R que de la F800GS ou la 1200RT. Je perçois une certaine similitude avec la position d'une certaine VFR 800 d'un autre fabricant. Là s'arrête la comparaison. Esthétiquement, elle émane un look très sportif. Elle possède plusieurs angles acérés qui dynamisent ses flancs, complexifie ses formes et optimise la protection aux flux aérodynamique. Sous les feux avant, deux prises d'air reprennent la signature chère à la marque. Elle possède du caractère.

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Multitude d'options

Merci à Moto Vanier de Québec de nous avoir livré une moto distinctive avec beaucoup d'options. Cela nous permet de l'apprécier davantage. Elle est équipée, entre autres, d'un GPS Navigator IV, d'une abondance de technologie sécuritaire, de poignées chauffantes, des 3 valises et d'un sac de réservoir (tank bag). Au début, j'étais rébarbatif à l'utiliser, car je le trouvais encombrant. Avec le temps, j'ai appris à l'apprécier. J'y mets mes effets personnels comme mon cellulaire, mon portefeuille et mon appareil photo. Donc, plus besoin d'ouvrir les valises pour faire le plein et pour prendre des photos sur le vif, une fois immobilisé, bien sûr. Il occupe l'espace avant donc il coupe le vent aussi. Je peux y appuyer légèrement le haut de mon corps pour soustraire un peu de poids sur mes bras, étant donné la position de conduite penchée et sportive de cette moto. C'est bien apprécié durant les longs trajets. Il comporte un compartiment porte-carte imperméable, facilement accessible par fermeture éclair, une poche extérieure à fermeture éclair, une poignée de transport très pratique et des sangles de transport amovibles, réglables en longueur. Le montage est simple par boucles « clips ». Il s'installe subito presto.

J'adore le rangement. Elle est équipée de 3 valises. Le volume de la valise latérale gauche est réduit à cause de la position du pot d'échappement. Les valises, d'une capacité d'environ 55 litres (gauche environ 28 litres, droite environ 27 litres), sont noires à coque rigide. La valise droite peut accueillir un casque. Le système d'accrochage et décrochage des valises est simple. Finalement, la valise arrière dite 'top case' est fabriquée en plastique noir. Le volume est d'environ 28 litres et peut contenir un casque intégral. Elle est adaptable au porte-bagage d’origine. Côté passager, la moto est équipée d'un dosseret accolé au 'top case' pour bien appuyer le dos. C'est confortable, sécurisant et bien apprécié, qu'on me dit.
Les 3 valises comportent également un système de verrouillage sécuritaire, qui utilise la même clé que la clé de contact de la moto. 1 seule clé pour tout: c'est bien pensé et bien pratique. L'équipement contre la pluie d'un côté, les vêtements de voyage de l'autre et les vêtements chauds et autres trucs personnels dans le top case. On est parti! J'ai apprécié la facilité de trimballer tous mes bagages en seulement 2 allers-retours entre la moto et la chambre d'hôtel: les 2 valises latérales d'un coup, et la valise arrière et le tank bag de l'autre. Vite fait, bien fait.

 

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Sur la route 132, entre Varennes et Sorel.

Le pare-brise d'origine est remplacé par un autre de la marque Givi. Ce dernier est un peu plus haut que l'original. Vous trouverez un article à cet effet ici (http://www.magazinemoto.com/actions/page?docId=9226). De par l'aérodynamisme de son design, ce pare-brise protège bien le vent et les turbulences autour de la tête et permet une circulation de l'air à la hauteur des épaules. Parfait pour les journées chaudes d'été, mais un peu frais pour la fin de saison.

On ressent bien les vibrations du bicylindre parallèle à bas régime, pas autant qu'un V-twin mais quand même. Ce moteur Rotax/BMW, alimenté par injection, aligne les manetons de son vilebrequin à 360°. Ça a peut-être l'air de rien aux yeux des profanes, mais pourtant ça conditionne toute la personnalité de la moto. Avec ses deux pistons, décalé de 180°, montant et descendant rigoureusement en même temps et se partageant chacun une explosion par tour, ce bloc laisse malgré tout quelques doutes quant à son potentiel. En termes d'avancée technologique notable, il faut noter la fameuse bielle d'équilibrage logée dans le bas du carter et qui est entraînée par le vilebrequin afin de limiter les vibrations propres à ce type d'architecture. Ce faisant, cela centralise ses masses pour faciliter sa conduite. Le développement de ce bicylindre en ligne est compact et il permet de dessiner une moto relativement étroite entre les jambes. Ce bloc moteur possède 4 soupapes par cylindre et il est refroidi par eau. De plus, il est doté de deux arbres à cames en tête. Le cadre de la moto repose sur une structure soudée en fonte d'alliage léger avec cadre arrière vissé. Cela se démontre par son agilité et sa maniabilité. 

Les vibrations initiales s'estompent avec la montée en révolution du moteur. Ce petit moulin laisse échapper un petit « ronron » doux et paisible. Tout s'effectue en douceur, à commencer par l'accélération. La livrée de puissance est très linéaire, prévisible et toujours en douceur. Avec ses 90 HP annoncés, cette moto n'est pas une bombe. Pour un bicylindre, je trouve qu'il manque un soupçon de punch à bas régime. La première vitesse est longue. Pour éviter de caler le moteur, on doit relâcher le levier d'embrayage doucement, et à la limite, faire glisser l'embrayage. Une autre alternative s'offre à moi pour contrer cela est de rehausser le régime du moteur, surtout s'il est froid. L'étagement des vitesses est conçu pour le confort et l'économie d'essence. Elle est frugale. J'ai facilement réalisé plus de 350 km avec 14 litres d'essence. La conduite est simple et relaxe. Ce moulin apprécie les régimes moteurs plus élevés, ce qui n'est pas l'apanage des moteurs de configuration bicylindre. Il faut le faire révolutionner entre 5 500 et 7 500 rpm pour laisser s'exprimer sa joie de vivre, avec une belle et brève finalité entre 7 500 et 8 200 rpm. La zone rouge débute à 8 500 rpm. Dans le même ordre d'idée, même si le moteur est volontaire et qu'il témoigne d’un caractère certain, il rechigne à descendre trop bas dans les tours. Le moteur est intégré à la structure portante et son cadre est constitué de poutre d'aluminium.

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La douceur de roulement est prédominante; pas de coup ni de soubresaut. La transmission à 6 vitesses comporte un entrainement par courroie avec amortisseur de couple dans le carter effectue un travail exceptionnel à ce niveau, et requiert peu d'entretien. Elle possède un comportement routier homogène et prédictible. Il est facile de faire corps avec la moto. La direction est franche, stable et elle inspire confiance. Elle s'inscrit avec grande aisance dans les courbes campagnardes qui s'enlacent à un rythme soutenu. Elle est très généreuse en inclinaison latérale pour une moto de tourisme. Pas besoin de la forcer, elle tourne et penche très volontairement. C'est une autre de ses grandes qualités dignes de mention. Encore une fois, on s'apparente plus au mode sport/tourisme que purement tourisme.

À pleins gaz

Street Glide vs Road Glide : Quelle Harley-Davidson choisir ?

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Elle roule à l'indice d'octane super (95). C'est un peu surprenant. Tout comme l'ouverture du réservoir à essence, qui est du côté droit de la moto, derrière l'assise du pilote. Cela a l'avantage de ne pas devoir retirer le sac de réservoir (tank bag) pour faire le plein d'essence. En passant, le réservoir est sous la selle. Cela conserve le centre de masse bas.

Le fabricant recommande un indice de 95 (RON) donc du super. J'ai pu constater qu'il est important de respecter cette consigne sinon les performances en sont diminuées. Le but n'est pas de repartir le débat sur l'utilisation de l'essence à indice d'octane ordinaire vs super, je vous dis que ce que j'ai ressenti, car j'ai fait le plein d'essence ordinaire, pour m'en convaincre.

Pour que les sceptiques deviennent de fervents croyants, il faut, à juste titre, une bonne explication. L'indice d'octane est la mesure de la résistance de l'essence à la détonation, c'est-à-dire à la propension qu'a l'essence à s'enflammer d'elle-même. Normalement, l'essence doit se trouver enflammée par la bougie d'allumage. Pour résumé rapidement, le taux d’octane dans l’essence sert uniquement à ce que l’essence brule moins facilement. C’est ironique de dire que l’essence super brule moins facilement que l’ordinaire, mais c’est effectivement le cas. L’idée avec l’essence super est de permettre au moteur de compresser davantage l’essence dans les cylindres afin d’obtenir un plus gros POW et donc plus de puissance. Si vous mettez de l’essence super dans un moteur ordinaire, l’essence sera capable d’être plus compressée, mais le moteur n’utilisera l’essence à sa pleine capacité et le compressera simplement comme si c’était de l’essence ordinaire, alors c’est pour ça que vous obtenez les mêmes performances. Par contre si vous mettez de l’essence super dans un moteur conçu pour de l’essence super, le taux de compression du moteur permettra d’optimisera les performances et l’économie d’essence. Voilà !

essai, BMW, bmw, Moto, Vanier, moto vanier, saison, 2016, début, debut, f800, f 800, f 800 gt, f800gt, possession, entretien, bilanDonc, j'ai effectué le plein avec du super par la suite. C'est peut-être entre mes oreilles, mais avec du super, tel que recommandé par le fabricant, elle s'anime plus vigoureusement. Parlant d'essence, une autre curiosité qui n'est pas dénuée de sens, mais qu'on doit s'adapter, est la jauge à essence. Cette dernière comporte des incréments qui indiquent le niveau d'essence restant à partir de la moitié basse. BMW mentionne que la géométrie complexe du réservoir de carburant empêche une détermination exacte du niveau de remplissage dans la partie supérieure de la zone de remplissage. Et que, pour cette raison, l'affichage du niveau de carburant n'est réalisé de manière détaillée que dans la partie inférieure de la zone de remplissage. Une fois que le voyant de réserve de carburant s'est allumé, le système affiche le kilométrage effectué depuis cet instant. La distance pouvant encore être parcourue avec la réserve de carburant dépend du style de conduite (de la consommation). L'information, même approximative de la distance restante à franchir, aurait été appréciée. Un collaborateur de Magazine Moto.com a équipé la bohème d'un régulateur de vitesse mécanique. Dommage qu'il n'y ait pas de régulateur électronique du fabricant. Il n'est même pas disponible en option. Pourtant, il maitrise bien cette technologie.

Technologie allemande 'à la demande'

Le tableau de bord est très ergonomique et facile à consulter. On est en présence d'une belle mixité et équilibre d'éléments d'information analogique et numérique. L'information est ingénieusement disposée en 2 tableaux analogiques superposés, adjacents à une section d'affichage numérique multifonctions.

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Dans la partie analogique, le tableau du haut représente un tachymètre à aiguille. Il y a également un voyant pour le désengagement de la transmission (Neutre) et les 2 clignotants. À gauche de ce tableau, il y a quelques voyants d'alertes pour indiquer l'état d'activation du contrôle automatique de stabilité (ASC – Automatic Stability Control), de l'ABS, la réserve d'essence, un voyant général d'alerte et les feux de route. La partie analogique du bas indique la révolution du moteur en tours/minute (RPM). 

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La partie numérique offre une multitude d'informations au bout des doigts. Elle inclut l'information suivante, sans s'y restreindre; l'affichage de l'activation des poignées chauffantes, un chronomètre, une montre (l'heure), l'affichage de température de liquide de refroidissement, Indicateur de rapport "N" s'affiche au point mort, le niveau d'essence, 2 compteurs kilométriques journaliers et le kilométrage total, la température extérieure, la vitesse moyenne, la consommation moyenne et la consommation instantanée, le choix du réglage électronique de la suspension (ASC), la pression de gonflage des pneus avant et arrière (RDC), pour ne nommer que ceux-là. La navigation pour accéder à la panoplie d'information s'effectue en pressant le bouton 'Info' sur le guidon, près de la poignée gauche. C'est facilement accessible par le pouce gauche, tout en conduisant.

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La moto est munie d'un système de réglage électronique de la suspension (ESA : Electronic Suspension Adjustment). Le réglage électronique de la suspension ESA vous permet d'adapter confortablement l'amortissement de la roue arrière aux caractéristiques du sol. Ce système comporte 3 modes de suspension soit Confort, Normal et Sport. On peut donc, à la volée, changer le mode à la simple pression d'un bouton au guidon tout en conduisant pour s'adapter aux conditions routières. Ce système n'est pas un gadget. Il fonctionne à merveille et il fait une différence notable au niveau du confort de roulement. Notons qu'il s'agit ici d'un ESA simplifié, puisqu'il n'intervient que sur le réglage de la détente de l'amortisseur arrière. Aucune intervention donc sur la fourche avant, et la précontrainte demeure réglable manuellement via une molette sur l'amortisseur. Pour la portion des essais que j'ai effectués sur les autoroutes, j'opte pour le volet Confort. C'est parfait. Ça enlève les petits sauts répétitifs de la voie rapide. Selon les conditions du bitume, je m'amuse à changer les modes d'ajustement de la suspension entre Confort, Normal et Sport. C'est vraiment très agréable et réactif. Je ressens vraiment une différence au niveau de la réactivité pour l'absorption des bosses et des trous de la chaussée. L'ensemble du système de suspension demeure ferme pour une moto dite Tourisme.

La suspension avant est composée d'une fourche télescopique possédant des fourreaux de 43 mm de diamètre. La suspension arrière est de type mono-bras oscillant en fonte d`aluminium muni d'un ressort-amortisseur central commandé par système de biellettes. Le débattement des suspensions avant et arrière est le même soit 125 mm. On demeure dans la catégorie sport/tourisme à ce niveau. Cependant, je dois dire que j'ai effectué la majorité des essais seul sur la moto. Avec un(e) passager (ère), ça diminue cette sensation de fermeté.

essai, BMW, bmw, Moto, Vanier, moto vanier, saison, 2016, début, debut, f800, f 800, f 800 gt, f800gt, possession, entretien, bilan« Elle a 90 chevaux (vapeur), elle boit peu et elle peut galoper 350 km sans arrêter, tu veux rire de moi ! »

Danger: la dépendance croît avec l'usage!

Ce qui ressort dès le premier contact, c’est vraiment la douceur sous plusieurs aspects. L'agrément de conduite est bien présent. Ça coule bien dans l'ensemble: elle est agile, légère et facile à prendre en main. Cette moto est très civilisée, solide et de haute qualité autant par le choix des matériaux que par sa finition globale. J'apprécié l'espace de rangement des valises et les sentiments de maniabilité en courbe et de confiance qu'elle procure. Elle offre des accélérations convenables en termes de puissance. Elle est plutôt orientée économie d'essence pour profiter d'une grande autonomie et ainsi suivre ses grandes sœurs tourisme. Elle est bien équilibrée en termes de dynamique et elle s'utilise facilement au quotidien. La position de conduite est néanmoins plus sportive que tourisme. Je ne passe pas inaperçu à cause de la marque, c'est indéniable. C'est « une bohème » après tout.

À suivre dans la seconde partie qui sera publiée sous peu.

Martin Dupuis,
Pilote d'essai, MagazineMoto.com