Essai Honda Africa Twin DCT 2018 – seconde partie
(La première partie de cet essai est ici : Essai Honda Africa Twin DCT 2018 – première partie )
Cela nous est tous arrivé de manquer de synchronisme et d’étouffer notre moto à basse vitesse. Souvent, ça fait plus de mal à l’orgueil qu’autre chose. Et parfois, une chute malencontreuse peut survenir. Voici une bonne nouvelle ! Tout comme une automobile à transmission automatique VS une à transmission manuelle (à vitesses), on ne peut pas étouffer une moto munie du DCT !
Et devinez quoi ? Elle possède également un frein à main pour l'immobiliser.
Oops
En règle générale, avant de prendre une moto, je fais mes devoirs : je m’informe, je lis un peu le manuel du propriétaire. Mais là, j’ai sauté les étapes en me disant que je connaissais un peu l’Africa Twin. Donc, je m’assois, je démarre le moteur et… j’ai l’air fou. Pas de levier d’embrayage ni de sélecteur de vitesse ? Je fais comment pour avancer ? Pas de panique, je manipule quelques boutons et tout d’un coup, clac. Elle embraie. Ce n’est pas la bonne façon, je vous l’accorde.
Je sens qu’il y aura un passage obligé d’adaptation. Premièrement, retirer le frein à main ! Voici le commutateur qui permet l’embrayage des vitesses. Encore une fois, il y a quelques options bien pensées pour apprécier la moto au plus haut niveau. Prenez le temps de lire le manuel du proprio. Il regorge d’informations plus qu’utiles.
La moto est équipée d’une boite de vitesse automatique à 6 rapports. Une autre bonne nouvelle : il est possible de passer les rapports automatiquement (mode AT) ou manuellement (mode MT). Oui, oui, vous avez bien lu! Mode manuel inclus!
Voici comment ça se passe. Sur le bouton, il y a la position N. C’est pour la position Neutre de la transmission, donc débrayée. Dans le mode automatique, il y a 2 sous-modes.
Complètement automatique (D pour Drive) et le sous-mode S (S pour Sport). Le mode D est le mode le plus doux et docile. La transmission change les vitesses rapidement à bas régime. Le mode S est complètement automatique et il permet à la moto de monter plus haut en régime moteur avant de faire les passages des vitesses. Il possède 3 niveaux Sport : sportif, très sportif et très très sportif ! Plus le mode est sportif, plus l’ordinateur maintient le régime moteur haut avant de passer les vitesses, autant en montant qu’en rétrogradant. Un peu comme une automobile de performance, il y a 2 boutons de commande pour forcer le changement de rapport si celui-ci ne nous convient pas. On peut donc forcer la transmission à passer à la vitesse supérieure ou inférieure du bout des doigts.
Survol des différents modes et préréglages
Et pour finir, il y a le mode manuel qui est (presque) complètement contrôlé par le pilote. J’écris presque, car lorsque vous atteignez une très basse vitesse, elle va rétrograder si vous avez oublié de la faire, même en mode manuel. N’oubliez pas que cette moto ne peut pas étouffer. Mais outre cela, c’est le pilote qui contrôle chaque changement de vitesse avec les 2 boutons de commande situés à la poignée et ça répond instantanément ! Impressionnant. L’Africa Twin ne manque jamais une vitesse. Presque magique. Cela permet des changements de vitesse plus rapides que la moyenne des ours. C’est rapide et précis, coup sur coup. Quelle belle technologie étonnante.
Passons aux choses sérieuses
Je pars donc, avec un ami, pour me familiariser avec la moto et ses capacités principalement hors route. C’est toujours plus sécuritaire de partir au moins à 2 lorsque l’on sort des sentiers battus. Une crevaison est si vite arrivée et la couverture de réseau cellulaire peut être inexistante loin de la civilisation. L’itinéraire est le suivant : on part de la région de Québec direction nord. Rendu à l’Étape, entre Québec et la région du Saguenay, on rentre dans les sentiers constitués essentiellement de sable, de cailloux et de défi. On est ressorti, 6 heures plus tard, à St-Raymond-de-Portneuf, en contournant le Parc-de-la-Jacques Cartier vers l’ouest, et en passant par la ZEC Batiscan Nelson.
On débute à un rythme de conduite tranquille, question de se familiariser et voir comment le tout réagit. Par prudence, je commence avec les configurations sécuritaires et, progressivement durant la journée, je laisse moins de contrôle à la moto. Pour ce qui est des niveaux de couple (T), j’ai testé le niveau par défaut qui est la valeur 6, les niveaux 4 et 1. Vous pouvez facilement imaginer les niveaux intermédiaires.
Ce système de contrôle de gestion du couple n’est pas de la frime. Il permet vraiment, par un savant dosage, de gérer le glissement permis à la roue arrière : qu’elle sous-vire (spin) un peu, beaucoup, et presque sans restriction. Chaque incrément de niveau de contrôle fait une petite différence. Le paramètre du couple régit également le régime moteur du changement des vitesses. Plus la valeur du niveau de l’option couple (T) est basse (tendant vers 1), plus le régime moteur va monter en révolution (rpm) avant de changer de vitesse. Même chose lors de la rétrogradation. L’idée est de fournir le taux de traction choisi. Selon le type de sentier, sa condition, ma confiance et mon expérience qui augmentait progressivement, j’ajuste le couple en fonction. J’ai expérimenté également les 3 niveaux de puissance (P). Oui, il y a une différence notable.
Selon votre expérience et les conditions de route, on opte pour le niveau de puissance désirée. Tout cela peut sembler compliqué, mais en réalité, cela ne l’est pas. Comme je testais la moto, j’ai essayé plusieurs niveaux et options. Mais dans la vraie vie, tu démarres avec une option et tu raffines ici et là, de temps en temps, selon les conditions. C’est presque un jeu de trouver le niveau parfait de configuration pour obtenir le contrôle de traction maximal. Je n’ai pas vraiment testé l’option du frein moteur (EB). Ma vitesse peu élevée ne me permettait pas vraiment de bien ressentir les différences des différents niveaux ajustables. Garder la moto sur ses roues me semblait plus important que d’essayer de la faire déraper de la roue arrière…
Selon les options de configurations sélectionnées, la moto réagit au doigt et à l’œil, toujours pareille, prévisible, et confiante. Cela fait vraiment curieux de ne pas changer les vitesses via un levier d’embrayage. L’adaptation initiale prend une quinzaine de minutes. Après quelques heures, c’est bien assimilé et on ne cherche plus les leviers. On se fait bien prendre ici et là. On n’efface pas 30 ans de conduite moto en quelques heures, mais l’agrément prend vite le dessus. Ça rend l’activité si simple et agréable. C’est en situation plus critique que l’on apprécie davantage le DCT. Le changement des vitesses en position debout sur les repose-pieds est franchement plus facile et rapide. La transmission ne rate jamais son coup.
Si la pente du sentier s’accentue ou que l’on a besoin de plus de puissance rapidement, même en position d’équilibre précaire surtout debout, ce n’est pas évident de synchroniser rapidement la dance tout en demeurant 100% au focus sur la route. Pas besoin de couper les gaz, ni de tirer le levier d’embrayage et de changer de vitesse avec le pied; un coup de pouce sur le levier et hop, on rétrograde et on continue. On ne déstabilise pas notre équilibre ni notre trajectoire à vouloir changer une vitesse. La rapidité du changement des vitesses est instantanée. On n’attend pas. On appuie sur le bouton pour abaisser d’une vitesse, le régime moteur augmente et le dynamisme de la cavalerie arrive sur-le-champ. J’insiste sur le fait que tirer un levier d’embrayage lorsque l’on est debout, cela fait un effet de levier et tire le côté gauche du guidon et peut faire dévier notre trajectoire, alors qu’on peut être en train de la corriger, la face toute crispée en grimace. Dans le sable mou, ça ne pardonne pas. En appuyant simplement sur le levier tout proche du pouce, ni vu ni connu, 100% stable dans la réalisation de la manœuvre.
Même chose pour amorcer une descente: je laisse le système de traction (anti patinage) faire une bonne partie du boulot à ma place même dans des conditions de sentiers difficiles: chemins délavés par la pluie, gros cailloux qui roulent sous les roues, gravelle lâche, sable à densité variable selon votre position dans le chemin. On force à rétrograder via le bouton de commande près de l’index. Ça travaille fort, et impeccablement bien ! Et selon notre agressivité du moment, notre expérience, les conditions du sentier, les 3 options (couple, frein moteur et puissance) peuvent être changées à la volée en cours de route, sans s’arrêter exactement comme on désire que la moto réagisse. On peut progresser tout en demeurant en sécurité. Les systèmes de sécurité de l’Africa Twin m’ont sauvé la mise à quelques reprises.
Lors de manœuvre à basse vitesse, c’est aussi facile qu’un scooter. On peut freiner jusqu’à l’arrêt. En cas de léger déséquilibre, un petit coup de gaz et hop, ça redresse. Pas de point de friction, pas de niaisage, pas de cafouillis ou de risque de caler le moteur entre 2 coups de piston lorsque le moteur est froid. Pour aller encore plus lentement, vous pouvez effleurer le frein arrière tout en donnant un peu de gaz. Simple, efficace, point.
Le mode manuel est tout aussi excitant, car vous avec le plein contrôle de tous les changements de vitesse. Encore une fois, dans ce mode les changements s’exécutent avec la précision d’une horloge, rapidement, sans erreur de synchronisme. Pour les plus expérimentés, on peut enlever l’option ABS sur la roue arrière seulement ce qui permet d’y aller allègrement du sous-virage. Le moteur est très volontaire dans ce domaine.
En fin de journée, après 6 heures dans les sentiers à suer en plein soleil et à me déshydrater comme un vieux cactus, la moto avait à peine consommé la moitié du réservoir de 18,8 litres.
ZEC Batiscan Neilson
Quelques trucs qui m’agacent :
Lorsque l’on éteint et que l’on redémarre le moteur, la configuration du niveau du couple (T) se remet au niveau par défaut soit 6; 7 étant la valeur la plus sécuritaire. Si vous êtes en mode User (défini par l’utilisateur), il conserve la valeur configurée. Je comprends l’idée de sécurité derrière cette prise de position. Mais lorsque l’on arrête, et qu’on repart du même endroit (ce qui est le cas en règle générale), les conditions de la route n’ont pas trop changé. Il faut donc ressaisir la valeur du couple que l’on désire à chaque fois que l’on redémarre.
Une béquille centrale aurait été souhaitable, ne serait-ce pour graisser la chaine. C’est disponible en option. Un changement automatique de vitesse peut survenir dans une courbe. Cela requiert une certaine adaptation. Ce n’est pas aussi brutal qu’une certaine VFR 750 avec son moteur V-TEC, autour de 3200 tours/minutes, mais quand même.
Un autre point qui m’agace est le choix de la pneumatique d’origine, qui ont les caractéristiques 90% route, 10% hors route. Les pneus sont super bons sur la route. Mais lorsqu’on fait le choix d’une double usage réputée, ce n’est pas juste pour rouler sur du bitume j’espère, mais principalement pour découvrir des sentiers non asphaltés. Des pneus légèrement plus agressifs (avec crampons) auraient été appréciés. On peut définitivement mieux apprécier les qualités hors route de la moto avec une pneumatique plus appropriée.
J’aurais privilégié des pneus 60% route, 40% hors-route comme pneus d’origine. J’ai déjà testé des motos double-usages de cette catégorie qui étaient munis des pneus plus agressifs. L’impression de sécurité réside en partie par ce contact privilégié avec le sol.
Voici un site pour vous y retrouver un peu, car la pneumatique est un sujet important en hors route.
https://motard-adventure.com/la-bible-du-pneu-trail-avis-et-recensement-des-pneus-mixtes/
En plein dans le mille.
Honda innove en offrant ce que l’on n’aurait jamais osé imaginer : une transmission automatique pour aller faire du hors sentier. Elle fait un boulot impeccable. La transmission DCT vaut vraiment le coup. Elle est efficace, rapide et elle simplifie la pratique du double usage pour la rendre plus facile, et plus agréable sans enlever le plaisir de jouer avec les vitesses. La DCT facilite la progression de ce segment du motocyclisme, en toute sécurité. Cela va surement aider à aller chercher une plus grande part de marché. Personne ne remet en doute l’efficacité des leviers de changement de vitesse au volant concernant les automobiles sportives ou haut de gamme. Les mêmes arguments s’appliquent ici. De plus, l’Africa Twin est toujours disponible sans cette option.
Sur la grande route, tout comme hors route, cette transmission s’est révélée sans faille, douce, des plus sécuritaires et complètement personnalisable à plusieurs niveaux. Elle permet au pilote, novice comme affirmé, d’avoir du plaisir et d’évoluer. En situation de trafic, une boite de vitesses automatique, c’est bien pratique également.
Évidemment, cette transmission a un coût : 1000$, et 10 kg de plus que la version régulière. Les puristes de l’embrayage peuvent dire ce qu’ils veulent; s’ils ne l’ont pas essayé, ils pourraient être agréablement surpris.
Conclusion
J’avoue candidement que je ne suis pas un pilote hors route des plus aguerri. La moto ne fait pas le pilote. Elle est au-delà de mon expérience en hors route. On doit respecter et accepter sa limite à cet égard. Cette Africa Twin m’a encore impressionnée: elle m’a permis d’aller là où je ne pensais pas aller, de franchir des sentiers et des obstacles que je n’aurais pas osé imaginer si rapidement. J’ai parcouru des paysages sauvages des plus époustouflants. Quels plaisirs !
Points forts :
- La transmission DCT est d’une efficacité redoutable autant dans la rapidité d’exécution du changement de vitesse, sa fluidité, et les multiples possibilités de personnalisation.
- La traction ajustable à la volée pour s’adapter aux changements des sentiers.
- L’équilibre de la moto est si facile à maintenir. J’ai une sensation de légèreté lors des manœuvres malgré une cylindrée de 1000cc
- Très frugal en sentier.
- La puissance du moteur bi cylindre parallèle à bas régime est superbement bien adaptée pour la conduite hors sentier.
- La position de conduite est confortable.
- Le volet sécuritaire de cette moto permet des erreurs de pilotage et m’a assurément évité des pertes de contrôle dû à mon manque d’expérience en hors route.
Points faibles :
- Un peu gourmande en essence sur la grande route, comme plusieurs motos de sa catégorie.
- Il faut s’adapter aux changements de vitesse qui peuvent survenir automatiquement dans une courbe.
Vivez !
J’ai lu récemment que ‘vivre, c’est sortir de sa zone de confort’.
C’est l’essence même du motocyclisme de catégorie double usage et de cette Africa Twin.
Rouler debout sur les repose-pieds d’une Africa Twin, c’est comme faire de l’équitation sans les inconvénients d’instabilité du galop. Mettez-y un peu de souplesse au niveau des genoux et c’est tout comme un cheval : ça tire fort et ça passe partout.
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Premiers tours de roues avec la Honda CRF1000L (Africa Twin) 2016
Honda CRF1000L – Africa Twin – On croise Martin Dupuis dans le champ
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – 1ère partie
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – 2ième partie
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – Transmission et contrôles
Essai de la Honda CRF 1000 (Africa Twin) DCT 2017 – Conclusion
Essai Honda Africa Twin DCT 2018 – première partie
Martin Dupuis, Pilote d'essai
MagazineMoto.com
MagazineMoto remercie Honda Canda inc., pour la disponibilité de cette Africa Twin (CRF 1000L), pour une 3e année consécutive.
La fiche complète de l'Africa Twin sur le site du manufacturier:
https://motorcycle.honda.ca/model/adventure_fr/africatwin
