Essai – Kawasaki 2020 – Versys 1000 ABS LT SE
Une routière … une sportive ..!
Notre premier contact avec cette moto fabriquée par Kawasaki remonte en 2016.
C’est en juillet 2016, accompagné d’Alain Labadie et Martin Dupuis, tous membres de l’équipe des pilotes d’essais du MagazineMoto.com, que nous avons eu le privilège d’établir un partenariat régulier avec Kawasaki Canada.
Cette collaboration nous permet annuellement d’utiliser pour fins d’essais la flotte des motos de presse que Kawasaki rend disponible aux chroniqueurs et journalistes spécialisés.
À cette époque, nous avions roulé pendant 3 jours sur un parcours de routes panoramiques au nord de Toronto. Nous avions fait l’essai des motos Kawasaki soient; la Concours 1400cc ainsi que 2 Versys, la 650cc et une Versys1000cc.
Rappelons-nous que la Versys est commercialisée depuis 2012 sur le marché Européen.
Ce fabricant bonifie continuellement l’expérience de conduite de ses motos grâce à son expertise et l’expérience acquise en compétition.
Je vous rappelle que mes observations et commentaires sont, comme d’habitude, basés sur mon expérience de motocycliste. Je ne suis pas pilote de compétition – mais ce sont des milliers de kilomètres de conduite principalement sur moto japonaise qui m’inspirent pour la rédaction des articles suite à l’essai de motos.
D’ailleurs, depuis que vous lisez mes articles, vous êtes probablement au fait que ma moto personnelle une moto sport-touring 2015, construite par un fabricant japonais.
L’essai s’est effectué sur un peu plus de 300 kilomètres avec la Kawasaki 2020 Versys 1000 ABS LT SE; les 200 premiers kilomètres, roulés en solo.
Dès les premiers kilomètres, le pilotage de cette moto m’a procuré une expérience de conduite complètement différente de celle que je connais bien sur ma moto sport-touring.
Particulièrement par la position de conduite plutôt très droite. Le dos est presque à angle droit avec le bassin. Sur une moto sport-touring, en position de conduite, le dos est légèrement penché. En moto sport, le dos ainsi que le haut du corps sont plus penchés; c’est ce qui explique que l’on ressente une plus grande pression aux poignets.
Cette saison j’ai roulé sur 3 motos qui sur lesquelles la position de pilotage est complètement différente;
- Moto routière : Versys 1000 ABS LT SE
- Moto routière : Z H2 (moto routière … tendance sportive) article à venir sous peu
- Moto sport-touring : Ma moto
Première réaction concernant la position de conduite sur la Versys 1000 ABS LT SE; une impression d’être assis aussi droit que sur une chaise. Les jambes légèrement écartées. Le siège du pilote n’est pas tellement large. On est moins penché vers l’avant en comparaison avec ma moto sport-touring sur laquelle on est légèrement plus penché vers les poignées.
Sur cette Versys, on ne ressent aucune pression sur les poignets, en comparaison avec ma sport-touring ou la Z H2.
Sur la Versys, on se sent haut, notre vision est améliorée du fait que l’on voit facilement par-dessus le véhicule qui nous précède.
Le siège du pilote qui est ferme à mon gout, d’une hauteur de 840 mm (33 po 5/64), comme déjà mentionné, favorise une plus grande portée visuelle.
En vitesse de randonnée, la conduite est souple et les différentes manœuvres s’exécutent avec précision, très docilement et sans effort. Dès le début du pilotage de cette moto, on se sent rapidement en confiance.
Surprenant puisque cette moto affiche quand même 257 kilos (567 lb) ainsi qu’un empattement de 1520 mm (59 po 27/32), c’est haut, pas mal haut !
Étant positionné de la sorte, position inhabituelle pour moi, j’ai dû forcer le déplacement des épaules lors de virages en conduite plus rapide. Plus précisément, je fais référence au déplacement du poids qui m’amène un léger délai lors de virages rapides. Vos épaules sont plus éloignées des guidons en comparaison d’une position sur une moto sport par exemple.
Je crois que l’ajustement de ma position de pilotage afin d’amorcer adéquatement des courbes rapidement deviendrait rapidement un réflexe au bout de quelques centaines de kilomètres. Je connais des propriétaires de motos avec des positions de pilotage similaire à celle de la Versys et qui tournent très bien les courbes, même rapides.
Les pneus Bridgestone Battlax sur cette Versys 2020 sont très efficaces. On peut, sans hésitations, incliner la moto dans les virages prononcés, même si on se sent haut.
La Versys 1000 ABS LT SE est équipée de trois phares à DEL de chaque côté du carénage. Dans l’obscurité, ces phares s’allument en séquences et selon l’angle d’inclinaison de la moto. Ce système illumine la route ce qui permet au pilote de maintenir la bonne trajectoire.
De plus concernant toujours l’angle d’inclinaison de la moto dans les virages, l’information apparait sur le tableau de bord en indiquant l’angle atteint pour chaque côté.
Cette moto est équipée de nombreuses technologies inspirées du domaine de la compétition.
En effet, toujours de sorte à assister le pilote afin d’accentuer la sécurité, un système « IMU » contrôle la force et la puissance, du moteur, du freinage et de l’antipatinage en intervenant automatiquement durant le passage des courbes rapides. C’est comme si le pilote bénéficiait constamment de l’assistance d’un instructeur pilote « virtuellement »
Remarquez ce tableau indicateur. Bonne visibilité et bonne luminosité. L’intensité de la luminosité est ajustable au gout du pilote. De plus, plusieurs choix de présentation sont disponibles. Le fait de dissocier les nombreuses informations sur deux tableaux spécifiques avec une section rectangulaire ainsi que d’autres informations sur le tableau « rond » cette disposition permet plus rapidement et plus clairement de saisir les nombreuses informations.
Portez attention …
tellement clair que même sur la photo qu'il est même possible d’identifier le photographe !
tellement clair que même sur la photo qu'il est même possible d’identifier le photographe !
Au risque de me répéter, sur les deux sections du tableau de bord de cette moto, il y a beaucoup d’informations … Ok, l’ombrage du photographe c’est forcée … ! Suis plus motocycliste que photographe !
Il y a tellement d’informations, de données qui sont disponibles parmi les différents tableaux qu’il faut prioriser l’information nécessaire au bon pilotage sécuritaire de cette moto !
L’information nécessaire et habituelle que l’on retrouve pour le pilotage d’une moto en utilisation routière, consiste principalement à des informations de base. Sur les tableaux d’information de la Versys 1000 ABS LT SE, on dispose de beaucoup d’informations de base ainsi que de plusieurs autres information et données plutôt d’ordre technologique.
En effet les nombreuses informations ainsi que les données disponibles de par les différents tableaux de bord de la Versys 1000 ABS LT SE, traitant des systèmes de gestion, de l’ajustement de l’ABS, des différents modes concernant la puissance du moteur, de l’antipatinage, de l’ouverture des papillons des gaz, de la pression de l’huile des freins ainsi que de nombreuses autres informations, sont plus spécifiques pour une conduite sportive, voire en circuit.
Je souligne que ce commentaire ne doit pas être interprété comme une critique négative, c’est en fonction de l’utilisation que chaque pilote fera de toutes ces informations.
La Versys 1000 ABS LT SE, comprend de nombreux systèmes de gestions et technologies très pointus dont l’objectif est d’accroître concrètement la sécurité lors du pilotage de cette moto sur route.
En contrepartie, l’immense disponibilité ainsi que l’obtention de ces nombreuses informations, ce flux d’informations pourraient atténuer l’attention du pilote.
Nous savons tous qu’il s’agit que d’une seconde d’inattention du pilote de sorte à compromettre la sécurité du motocycliste sur route.
Si je compare avec ma moto sport-touring année 2015, la quantité de l’information et surtout de par quel bouton j’accède à ces informations, en comparaison avec la Versys 2020, ce flux d’informations disponibles et accessibles par le même bouton « bouton à fonctions multiples » il faut absolument que lors du pilotage sur la route de cette moto, nous discipliner à conserver sécuritairement le pilotage de la moto.
Vous savez tous que plus de 50 % des accidents de motos n’impliquent qu’un seul véhicule. Uniquement une moto, pas d’autre véhicule d’impliqué. Se pourrait-il que le « pitonnage de boutons » soit source de distraction du pilote, ainsi qu’une raison parmi les autres expliquant la perte de contrôle du pilote !
Je précise que l’information du tableau de bord demeure disponible à l’arrêt de la moto, sur le rapport neutre, c’est enregistré dans le système de communication. De plus, certaines modifications sont bloquées lorsque l’accélérateur ou la transmission sont engagées.
Je le sais, vous avez hâte, avec raison d’ailleurs, que je vous présente mon appréciation touchant la motorisation de ce fougueux moteur.
Ça va venir, mais avant continuons l’essai.
L’embrayage de cette Versys avec limiteur de contre-couple … est génial. C’est souple et précis. Impossible de produire un coup accidentellement. Particulièrement lors de passage de niveau inférieur « down-shift ». Sécurité accrue à l’amorce d’une courbe serrée.
La transmission de 6 rapports (vitesses) est équipée du système KQS. Vous pouvez passer d’un rapport à l’autre sans utiliser l’embrayage simplement en actionnant le sélecteur des vitesses.
Motocycliste conservateur et de vieux routier, habitué à utiliser l’embrayage synchro-moteur avec le sélecteur des vitesses, sur la Versys qui comprend le KQS, j’ai très peu utilisé ce système. Honnêtement, je n’ai pas senti d’efficacité supplémentaire ou de plaisir à utiliser ce système rapide de changement des vitesses ! J’ai même douté de la présence de ce système sur cette moto. J’ai aussi argumenté avec un collège !
– Tu es certain de ça ….
– J’le sens pas …
– Ça shift raide « touack» comme les autres transmissions…
– J’le sens pas …
– Ça shift raide « touack» comme les autres transmissions…
J’ai abdiqué lorsque j’ai lu dans la description marketing de cette Versys inclus ce système KQS, même que les 3 lettres sont affichées sur le tableau de bord !
Tête dure … direz-vous !
Tête dure … direz-vous !
Tours est-il que dans mon style de pilotage, je n’ai pas senti l’avantage ou perçu de valeur ajoutée ! Pour me justifier … un p’tit peu !
Sur la Kawasaki Z H2, aussi équipé du système KQS … ma réaction est complètement le contraire. Je viens de terminer l’essai de cette autre moto ….
Il est vrai que ces 2 motos sont totalement différentes pour de nombreux points.
Je crois que c’est l’énorme différence de puissance motrice livré par la Z H2. C’est ce qui accentue le feeling que vous procure le système KQS. Tu ressens toute l’efficacité de cette technologie par des changements instantanés des rapports de vitesses…. T’as même pas de temps pour lire l’information sur le tableau de bord …J’y reviendrai lors de l’essai de la Z H2.
Bon … j’ai repris mon aplomb !
Un autre équipement que Kawasaki semble inclure sur ses motos routières les Z, c'est le limitateur de rpm.
Vous pouvez à votre guise, ajuster le signal lumineux jaune qui vous indiquera que lors d’une « poussée d’adrénaline » vous approchez de la zone maximum de rpm, le « rouge ». Avertisseur similaire aux bolides d’accélération.
C’est très pratique, en une fraction de seconde, même si tu as les yeux « full choke » (incapable de fermer les yeux, peau sur les paupières étirée) et que le focus de ta vision est au plus loin possible, vision nécessaire pour détecter tous les risques … (on se comprend) soudainement un « flash » jaune t’avise qu’il reste 500 tours avant le coupe-feu ! Même par temps ensoleillé, tu vois très bien l’avertissement en jaune.
Haha, maintenant vous pensez que je vais traiter de la puissance de ce moteur !
Eh …dans pas bien long ! (haha…)
Eh …dans pas bien long ! (haha…)
Avant, je vous entretiens de la suspension de la Versys toujours pour 200 kilomètres en solo mais aussi avec 100 kilomètres en duo !
Les suspensions avant et arrière KECS sont superbes. Surtout par leurs capacités d’absorption des chocs routiers. J’ai l’impression que les ingénieurs de Kawasaki l’ont développée et testée sur nos routes, ces excellentes suspensions spécialement pour le marché motocyclistes québécois !
Qu’importe la région du Québec, il est facile de trouver plusieurs routes secondaires avec surfaces dégradées.
Les ajustements se font tout simplement en appuyant sur un bouton uniquement réservé à cette fin. Impossible de confondre l’utilisation de ce bouton avec une autre fonction, même avec des gants !
Trois modes sont programmés par le fabricant : conduite en solo, solo avec bagages, passager avec bagages. Vous pouvez régler manuellement vos suspensions selon vos préférences ainsi que vos habitudes.
Sur la position «passager et bagages» avec ma compagne, nous avons roulé environ 100 kilomètres de plaisirs. Ces suspensions réagissent instantanément aux inégalités de la surface de nos routes.
Que l’on roule en solo ou duo sur cette moto, c’est confortable … même que l’on oubli nos petits malaises journaliers !
Le support arrière permet d’attacher aisément un sac de bagage pour moto. Ce qui compense pour les 28 litres d’espaces des petites valises latérales, rangement restreint.
Le rembourrage des sièges est confortable et puisque nous sommes en position droite, je crois que nous évitons certaines pressions au postérieur. Les fesses portent sur toute l’épaisseur …
Ah oui, juste avant de vous entretenir sur le comportement de ce moteur, laissez-moi vous commenter sur le comportement de la Versys par grands vents ! (hahaha …)
Le pilote, le passager ainsi que les bagages, sont positionnés haut et compte tenu de la configuration de cette moto, les surfaces opposent une bonne prise aux vents latéraux. J’ai ressenti de fortes turbulences particulièrement lors de dépassement de gros camions. Pour les vents de face, la hauteur n’oppose aucun effet remarquable puisque l’ensemble des carénages fend très bien les vents tout en protégeant très bien le pilote et le passager. Même sans l’avoir testée sous la pluie, je crois que le design de la Versys devrait très bien conserver au sec l’ensemble de « l’équipage »
Cette moto est aussi équipé de protège main et poignées chauffantes, avantages appréciables permettant de prolonger les saisons.
Enfin … enfin … enfin … awwwww
Le moteur, le fameux de 4 cylindres en ligne de 1034cc … présenté comme dérivé directement du réputé fougueux moteur de la Ninja 1000 SX.
Affirmer sans aucune réserve que ces 2 moteurs sont copies conformes, ce n’est pas exact ! À preuve, prendre connaissance de l’information du marketing de Kawasaki. Les fiches respectives énoncent les niveaux de puissance suivante :
Versys 1000 ABS LT SE – 2020
• Puissance : 120 cv à 9 000 tr/min.
• Couple : 102 Nm (conversion 75 Lb.) à 7 500 tr/min.
Ninja 1000SX – 2020
• Puissance : 143 cv à 9 000 tr/min.
• Couple : 111 Nm (conversion 81 Lb.) à 8 000 tr/min
Il y a une différence des puissances entre ces deux moteurs malgré plusieurs points en commun.
Faut être prudent sur ce sujet. Mon ami spécialiste en haute performances (G-Force) prend un de ces moteurs dans son atelier et après quelques jours, sur son dynamomètre le moteur va livrer entre 350 cv – 400 cv toujours en conservant 1000cc !
Ce moteur 4 cylindres de 1000cc installé sur la Versys, livre tôt et longtemps. Dès le départ, on sent qu’il y a une petite brute qui ne demande qu’à vous étonner. Un p’tit son doux … au départ, qui ne correspond pas avec le feeling ressenti jusqu’à 4 000 tr/min. Après, plus ça monte en rpm, là tu découvres le caractère de ce moteur.
TOUTE LA TECHNOLOGIE INCORPORÉE SUR CETTE MOTO … CADRE MERVEILLEUSEMENT BIEN AVEC CE MOTEUR.
Une très bonne équipe, avec une excellente synchronisation. Bravo Kawasaki.
Dès 5 000 tr/min. là ça devient plus sérieux. La horde des cv arrive en même temps que le torque se présente et à 6 500 tr/min. ça s’exprime avec fermeté jusqu’à 8000 – 9 000 tr/min. Je connais très bien ces étapes d’adrénalines.
Par contre, surprise.
La technologie de Kawa, la seule qui ne porte pas de préfix, les « papillons des gaz doubles » assisté du contrôle électronique des autres systèmes ;
On parle du «S-KTRC» ainsi que du « KTRC» avec le «KLCM» … et puis après le système de contrôle du frein moteur… Bon. Avec toute cette trimbale de « KLCIMING ti-PING de patentes à que choses » … ouf… Toute cette gang de« K » contribuent pour atténuer le choc d’une bourré de « puissance soudaine coucou ! » que l’on ressent habituellement lorsque l’on « pince dans son meilleur » ce type de moteur. VOILÀ !
Un des deux papillons sur les injecteurs, est contrôlé par la poigné de l’accélérateur et l’autre par le module de gestion électronique. Le « bang » tout doux, est ressenti au environ de 6 000 tr/min jusqu’à 8 000 tr/min. Ce n’est pas long puisque c’est vite. Les cadrans subissent une « bourrée » de données impossible à lire. D’ailleurs ce n’est aucunement la bonne période pour lire ce qui ce produit ! Par la suite, ça se calme, malgré que le moteur continue de livrer, de façon plus linéaire.
Spécialement pour un de nos lecteurs – VIBRATIONS – si ça vibre une Kawasaki ?
Yves … nom fictif du lecteur, tu ne dois pas t’inquiéter à changer ta moto Versys 650cc pour une autre Versys 1000cc – 2020. C’est certain qu’il y aura beaucoup moins de vibrations et l’explication est logique.
Les fabricants de moteurs par plusieurs moyens et procédés techniques très sophistiqués, ne peuvent éliminer 100 % des vibrations. Par contre, ils sont capables de diminuer, contrôler et placer à quelles séquences et quelles révolutions du moteur ces vibrations vont se produire. Habituellement, ces vibrations vont apparaitre à des niveaux de révolutions que l’on passera rapidement, sur lesquelles on ne fait que passer.
Exemple, pour le moteur de la Versys 1000cc, on ressent de légères vibrations aux environs de 5 000 – 6 000 tr/min tout dépendant du rapport de la transmission. À 120 kilomètres/heures, sur le 6ei rapport, le rpm est de 3 800 – 4000 tr/min. Il n’y a aucune vibrations perceptibles, c’est doux autant aux pieds qu’aux mains.
Si on pousse … disons pour s’amuser un p’tit peu … en rétrogradant au 3ième rapport, les révolutions vont passer très rapidement le niveau révolution critique, malgré ces vibrations demeurent imperceptibles puisque ça passe trop rapidement le niveau critique. Pour sentir de légères vibrations, il faut stabiliser le rpm entre 5 300 et 6 000 tr/min.
C’est ce que j’ai fait pour découvrir le niveau critique. Honnêtement, mon chum de G-Force m’a instruit de ces renseignements.
De plus, deux cylindres produisent plus de vibrations qu’un moteur à 4 cylindres.
Maintenant Yves … toujours nom fictif, je souhaite que ton sommeil ne soit pas perturbé, car tu peux rêver à ta nouvelle Versys 1000cc – 2020 ! Bonne nuit. hahaha
On poursuit …
La motricité de cette moto est ajustable selon trois modes de livraison de puissance intégrés par le fabricant. Lorsque l’accélérateur est complètement relâché, vous pouvez modifier le mode en appuyant sur un bouton. Chacun des modes influe sur les paramètres de puissance du moteur, de l’antipatinage (KTRC) et de la suspension (KECS).
Mode sport :
- Puissance du moteur est à 100 %
- L’antipatinage est à 1
- Suspensions à ferme
Mode road :
- Puissance du moteur est à 100 %
- L’antipatinage est à 2
- Suspensions à normal
Mode rain :
- Puissance du moteur est à 75 %
- L’antipatinage est à 3
- Suspensions à souple
Mode "Rider" :
Lorsque que l’accélérateur et la transmission sont au neutre, vous pouvez modifier à votre choix ces paramètres en sélectent l"option « rider » – et les paramétres seront conservés. Tout ce plaisir à la portée de la main est facilement modifiable en cours de route.
L’ensemble des paramètres, ajustements et beaucoup d’autres informations sont transférables sur votre cellulaire par une application « rideologie the app ».
Conclusion
Il y a beaucoup de caractéristiques, de technologies et avantages sur cette Kawasaki Versys 1000 ABS LT SE. Pour apprécier une moto de cette qualité, en faire ressortir ses attraits, ses qualités et défauts, une saison complète serait l’idéal. Pendant une saison, on utilise la moto sous toutes les conditions climatiques ce qui nous permet de livrer une appréciation complète de la moto incluant tous les modules et systèmes incorporés. Mais dans la dizaine de jours qu’aura duré cet essai, j’ai pu apprécier les qualités de la moto et l’excellente intégration de toutes ces technologies.
Je suis certain que la Versys 1000 ABS LT SE 2020 se classe très facilement dans les catégories des grandes routières de renommée internationale.
De plus, la réputation de fiabilité de Kawasaki ainsi que le prix de détail de cette moto à 19 899 $ devrait motiver ce choix, par plusieurs adeptes motos de longue route.
MagazineMoto.com remercie Canadian Kawasaki Motors pour la disponibilité de cette Versys 1000 ABS LT SE.
Claude Gaboury, Chroniqueur et Pilote d’essai
