Essai BMW F900XR – aventure, touring, sport ?

Essai BMW F900XR – Drôle de bibitte

Pour une cinquième année consécutive, BMW Motorrad Canada confie une moto en essai long terme à MagazineMoto.com, avec la précieuse collaboration Moto Vanier BMW de Québec.

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Aventure, vraiment ?

Le look est incisif. Mais que fait cette moto dans la catégorie Aventure, avec les typées GS du fabricant à hélices ? Elle semble avoir une grande sœur (S 1000XR) qui souffre du même problème d’identité. Est-ce que je mettrais des pneus à crampons pour aller rouler des sentiers de terre avec cette monture? Heeee non. Ni de près ni de loin. La moto est donc intrigante, invitante certes, mais atypique assurément.
Elle possède une sœur quasi jumelle dans la catégorie Roadster, soit la F900R. Je trouve que cette dernière s’aligne mieux dans sa catégorie respective. 2 cas de figure peuvent survenir: on prend une roadster et on en fait une aventure, ou l’inverse. La roadster me semble plus harmonieuse et mieux nichée dans son segment. J’en déduis, peut-être à tort, que l’on a ‘pimper’ la roadster pour en faire une ‘aventure’, créneau qui est très en vogue actuellement, et ainsi aller chercher des parts de marché.

L’aventure commence.

Prise en main

La prise en main est facile. On accède facilement au poste de pilotage. Le pare-brise est bas et dégage le regard. La position des jambes est relax pour une moto au tempérament sportif. Les genoux s’inscrivent bien dans le réservoir pour bien faire corps avec elle. Le guidon plus large est agréable et permet des manœuvres à basse vitesse avec aisance. Les protège-mains, quoiqu’utiles, ressemblent plus à un appendice rapporté.

L’écran TFT est bien présent. Il y a un espace pour le GPS dessous, avec prise 12 volts. La roulette de commande unique sur la poignée gauche, et une multitude de boutons de commande sont facilement accessibles. Il me semble qu’ils ont améliorer la position du bouton de commande des hautes lumières. L’ergonomie général est dégagé et plaisant.
J’ai trouvé les miroirs un peu limite en terme d’ajustement et de dégagement pour bien regarder derrière. La position de conduite est un peu inclinée vers l’avant ce qui lui confère une position plus sportive qu’aventure. Je ne suis pas assis aussi droit que prétend la publicité. Peut-être une question de gabarit de pilote. J’ai un étrange ressenti en ce qui a trait à l’équilibre des masses. La moto me parait volumineuse et lourde du devant en comparaison à l’arrière qui semble léger et frivole. Il manque quelque chose pour rééquilibrer : des valises latérales peut-être. Pas uniquement cela. Je ne saurais dire. Elle affiche 219 kg. On verra sur la route.

Bien informé.

BMW nous a habitués à son chic écran TFT de 6,5 pouces qui équipe d’autres modèles de la marque bavaroise. Je remarque des changements au tableau principal, surtout au niveau du compte tour. La mollette magique unique rend accessible par le pouce de la main gauche une multitude d’information, telles que :

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  • Vitesse
  • Compte tours du régime moteur (rpm)
  • Jauge à essence
  • Rapport engagé (gear)
  • Compteur kilométrique total
  • 2 compteurs de kilométrage journalier
  • 2 compteurs de consommation moyenne
  • 2 compteurs de temps de conduite
  • 2 compteurs de durée d'intervalle
  • 2 compteurs de vitesse moyenne
  • Affichage du niveau de carburant
  • Autonomie restante
  • Date et heure
  • Température ambiante
  • Prochain service d’entretien
  • Pairage Bluetooth facile avec votre téléphone cellulaire ou autre composante
  • Tension de la batterie (Volt)
  • Etc, etc, etc…

Ce système d’information des plus généreux est une base commune des autres modèles du même fabricant.

En terrain connu

Comme toujours, la sécurité est primordiale chez BMW. On y retrouve donc plusieurs systèmes que l’on est habitué de voir : toujours aussi performant et approprié. Notre moto d’essais comporte les éléments suivants :

  • ABS BMW Motorrad
  • Levier de frein et d'embrayage réglable
  • ASC (Automatic Stability Control – contrôle antipatinage)
  • Modes de conduit Pluie / Route
  • Dynamic ESA (châssis à réglage électronique)
  • Phares DEL (feux de route/de croisement)
  • Feux arrière à LED
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Certaines configurations des systèmes peuvent être modifiées en roulant. Par exemple, on peut passer du mode "Road" au mode "Rain" sans s’arrêter. Il en va de même pour le mode "Dynamic". Le changement de la précharge, par contre, ne peut pas l’être – il faut s'arrêter.
Différentes options sont offertes pour rehausser le confort, la sécurité, l’agrément de conduite et le prix. Notre moto est dotée des quelques options suivantes :

  • Régulateur de vitesse
  • Porte-bagages valise (top case)
  • Béquille centrale
  • Keyless Ride
  • Clignotants à LED
  • Prise 12 V

essai, moto, bmw, f, 900, xr, f900, f900xr, sport, aventure, long terme, magazine, magazinemotoessai, moto, bmw, f, 900, xr, f900, f900xr, sport, aventure, long terme, magazine, magazinemotoJ’ai apprécié le système mécanique qui permet la modification de la bulle de protection du pilote. En effet, via un levier que l’on actionne manuellement, cela permet de faire monter le pare-brise.

La montée du pare-brise amène une légère turbulence au niveau du casque du pilote. Étant de petit gabarit, l’effet est léger. Un pilote plus grand pourrait le ressentir plus énergiquement. La passagère m’a fait remarquer que la turbulence à son niveau était vraiment marquée avec le pare-brise en position haute. La pare-brise en positon basse accomplit très honorablement sa tâche.

 J’adore son moulin avant, pendant, après, tout le tout temps ! 

Ce bicylindre parallèle de 893 cm cube est un délice. La poussée est majoritairement linéaire avec un punch vers les 5300 tpm (tours par minutes), et il se prolonge dans cet engouement volontaire jusqu’à environ 8500 tpm. On approche de la zone rouge rendu là. Il tire fort sur les 3 premières vitesses. Sans être une bête de puissance, sa douceur, sa linéarité, sa souplesse, sa cavalerie en fin de course font de ce moteur un pur délice. Pas besoin de trop jouer de l’embrayage, il reprend bien en basse révolution. Et lorsque vous tournez la manette des gaz avec l’esprit sportif, un son guttural mais mélodieux se fait entendre du petit pot d’échappement. La joie quoi !  J’ai réalisé une moyenne de consommation d’environ 4.5l/100 km ce qui donne une autonomie affichée de 486 km. C’est parfait pour les longs parcours. C’est assez près du 4.2l/100 km annoncé sur la fiche technique dans les conditions idéales. Le top case doit prendre un peu dans le vent.
À noter que l’embrayage est doux et facile d’emploi. La plage de glissement est court, contrairement aux modèles de type GS, ce qui est fort apprécié. De plus, on peut ajuster les leviers selon sa morphologie.

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Sur la route

Qu’est-ce qui n’a pas été dit des systèmes éprouvés de la suspension de BMW ? Ferme, bien calibré, directe, réactive, stable, efficace, bien balancée, absorbe bien, ajustable selon la précontrainte de charge (solo, duo, bagage). Elle sécurise et donne confiance.
Les systèmes Road et Rain sont efficaces. Pour une fois, j’ai eu de la pluie ;o))) J’ai donc pu mettre à l’épreuve ces 2 modes, qui se changent à la volée. Ce que ça fait comme différence ? Le système Rain amortit la livrée de puissance et la décale, pour empêcher que la roue arrière survire lorsque le bitume est mouillé. Faut y porter attention, je vous le concède car l’effet est bien intégré et géré. La différence n’est pas si perceptible que cela. J’ai remarqué également qu’en 3e vitesse et en poussant les gaz à fond, le punch arrive un peu plus tard dans les hauts régimes, vers 6500 tpm je dirais. Et la livrée de puissance maximum est un peu inférieure par rapport au mode Road. Voila.

Repose-pieds Traction de Black Dog : L’ergonomie a son meilleur

Les pneumatiques sont orientés vers une excellente adhérence à la route; oubliez les crampons ou le concept de pneus % route/hors-route. Donc coté aventure, ce n’est pas avec ces pneus là qu’on va aller faire de la ‘trail de garnotte’. Ils évacuent efficacement l’eau : mes bottes pseudo étanches ne le sont plus.

Le carénage protège bien le bas du corps, des chevilles jusqu’à la ceinture. Le tronc est assez bien couvert également. Les épaules et l’extérieur des bras sont plus exposés. Le poids de 219 kg (483 livres) ne parait pas dans son look svelte et sportif. Mais on le ressent. Le centre de masse est déporté vers l’avant. Malgré un bon rayon braquage, on sent ce poids à basse vitesse. Une fois sur la route, ce poids se sublime en sentiment de rigidité, de solidité et en tenue de route exemplaire.

La gestion des vibrations du moteur bicylindre est sans reproche. Le régulateur de vitesse est toujours apprécié pour les grandes randonnées. Il est constant et s’actionne facilement. Un indicateur dans le tableau de bord nous indique clairement qu’il est activé.

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Où est la mousse ?

Pour une des rares fois lors d’un essai de moto, je ne suis pas arrivé à trouver mon "sweet spot" sur la moto. Vous savez, l’endroit où vous êtes à l’aise et que vous pourriez partir faire le tour de la Gaspésie jusqu’à ce que le réservoir soit complétement à sec, réserve inclue. La selle, au design charmeur, est une vraie brique des plus inconfortable. J’apprécie une selle ferme. Mais ce n’est pas de cela que je parle. La conception, les courbes et les arrêtes de la forme du siège… Impossible de trouver une place confortable. J’ai eu beau m’avancer le plus près du réservoir, m’en éloigner le plus loin vers l’arrière… Rien à faire. Pour ceux qui me connaissant, j’aime faire des longues randonnées et manger des centaines de kilomètres par jour, jour après jour. Sur cette moto : Québec – Lac St-Jean a été un long et pénible châtiment coté confort du popotin. C’est comme s’ils avaient oublié de mettre la mousse sous la selle et que j’étais assis directement sur le support de plastique dessous. Encore pire, assis directement sur le cadre de métal avec 2 pointes qui te rentrent sur chacun des os de la fesse. Une selle d’un fabricant tierce (Mustang, Corbin ou autre) est un must pour retrouver l’agrément globale de conduite. J’en viens à la conclusion que le fait d’augmenter le débattement de 30 mm, et pour conserver une hauteur d’assise raisonnable, ils ont coupé sur la quantité de matière sous la selle.

essai, moto, bmw, f, 900, xr, f900, f900xr, sport, aventure, long terme, magazine, magazinemotoMessai, moto, bmw, f, 900, xr, f900, f900xr, sport, aventure, long terme, magazine, magazinemotoême chose pour la passagère. Le design et le confort ne sont pas au rendez-vous. La valise arrière est trop éloignée sur le support pour pouvoir s’y adosser. La distance entre la fin arrière de la selle passagère et le début de la valise (top case) est trop grande. Pour bien s’accoter, il faut que les fesses s’engouffrent dans cette écart de vide. Point positif pour la passagère, la hauteur de la selle est bonne car elle permet une vision mieux dégagée que la moyenne des motos.

Tranche de vie

Durant les essais, et après quelques photos, les débordements de la tempête tropicale Fay me tombe dessus en plein samedi après-midi. Je suis dans un coin champêtre de l’arrière-pays que je connais bien. Évidemment, tout mon matériel photo est dans la valise, et l’habit de pluie à la maison… La pluie est chaude et agréable, mais quand même abondante. Je suis déjà moyennement trempé car je suis parti avec un manteau de type mesh. Le taux d’humidité est très élevé. Je sais que j’ai encore un bon 30 minutes de pluie devant moi.

Donc je roule, enfile les vitesses, les courbes. Dans une courbe qui approche, il y a un petit pont de bois étroit. La chaussée est également constituée de bois. Et de l’autre côté, un accès à un stationnement qui donne sur la rivière, très populaire avec les canicules cet été. Puisqu’il pleut, les baigneurs et plaisanciers de la rive plient bagages et retournent à la maison. J’arrive donc avec une certaine conviction, en courbe sur un petit pont de bois mouillé. Et un véhicule sort du stationnement, à l’aveugle. L’ensemble de ces facteurs font que j’ai été très content des systèmes de sécurité (freins ABS, mode Rain, stabilité de la moto) qui équipe cette moto. J’ai pu freiner avec vigueur dans des conditions vraiment pas évidentes, et ce en toute confiance et sécurité. Ça n’arrive pas juste aux autres.

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Aventure ou …?

J’ai grandement apprécié cette moto. Malgré la selle qui est le point faible et une position de conduite à trouver; plusieurs points forts sont présents tels que le moteur coupleux et agréable, les hauts standards reconnus du fabricants, l’efficacité et la pertinence de la technologie, la sécurité, un écran des plus facile à lire qui fournit beaucoup d’information de la moto, un comportement sain, une aisance de prise en main et de conduite, et j’en passe.
Cette moto n’est pas dans la bonne catégorie. On ne fera pas de sentiers avec cela. La position de conduite est trop avancée, le partage des masses est plus vers l’avant, pas assez de débattement. Le poids de la moto est majoritairement en avant. Il ne s’agit pas de prendre un roadster, d’y ajouter des protège mains, lui donner un peu plus de débattement (30 à 35 mm), changé l’angle de chasse, d’augmenter légèrement la capacité du réservoir (+2,5 litres), d’installer un guidon plus large (45 mm) sans changer la charge utile ni les dimensions de roue que cela devienne une moto Aventure.

Mais plutôt un bon sport touring !  Pour ce qui est de l’identité, certains aspects de cette moto m’incitent à dire que les différences qu’elle a avec la roadster lui donne un ton plus sport touring qu’aventure. Avec des valises latérales, un plus grand pare-brise, une diminution de débattement qui permettra d’ajouter de la mousse sur une selle moelleuse sans altérer la hauteur globale de l’assise, pas mal certain que l’on aurait un sport touring intermédiaire comme rare il s’en fait et qui remplacerait la défunte F800GT.

Je me rappelle de l’essai de cette dernière en 2016 et j’avais noté un léger manque de vigueur du moteur, qui serait corrigé avec ce moulin de 893cc cube, et 15 hp de plus soit une augmentation de 16,7%. C’est significatif. Lorsque l’on roule solo, sur une sport-touring intermédiaire, il n’y a pas de problème. Mais lorsqu’on est 2 passagers avec les 3 valises remplies à pleine capacité pour la longue route, c’est différent et c’est là que ce nouveau moteur de 105 hp pourrait faire la différence. De plus, elle serait tout près de 10 000$ moins onéreuse que la R1250RT.

Cette moto possède beaucoup de potentiel mais mérite d’être recadrée dans sa personnalité, sa vocation.

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Informations du fabricant: https://www.bmw-motorrad.ca/fr/models/adventure/f900xr.html

MagazineMoto.com remercie  BMW Motorrad Canada  pour la disponibilité de cette moto tout au long de la saison, et nous remercions aussi notre partenaire Moto Vanier BMW pour leur collaboration à cet essai.

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Martin Dupuis, Pilote d’essai et Chroniqueur
MagazineMoto.com