Dunlop Trailmax Raid. Le lien manquant des pneus aventure chez Dunlop ???

À mon avis, Dunlop n’avait d’autre choix que de proposer le Trailmax Raid. Ils ont tardé, car dans leur gamme actuelle, ils couvraient déjà les deux extrêmes du sport.

Dunlop avait le Trailmax Mission pour la route d’un côté, et la combinaison D606 à l’avant et D908 à l’arrière pour une utilisation tout-terrain de l’autre.

D’un côté, Dunlop nous avait offert le Trailmax Mission pour la conduite sur route. Tandis qu’à l’autre extrême, il y avait la combinaison du D606 à l’avant et du D908 à l’arrière, principalement destiné à un usage tout-terrain.

Trailmax, mission pour la rue 

Ce pneu m’impressionne par sa capacité à encaisser des kilomètres, excelle sur la route, sur chemin, en gravier et sur les routes rocailleuses. Tant que les conditions restent sèches, le pneu peut en prendre.

Quand commence-t-elle à montrer ses limitations ? 

Aussitôt que la pluie se fait sentir ou en condition plus molle. Le pneu se remplit facilement et devient un beau « slick » pour la boue… Pas très pratique.

Une petite anecdote à partager : l’un de mes partenaires s’est retrouvé coincé sur un tronçon de sentier niché entre deux montagnes, avec aucune possibilité de gravir la pente de chaque côté. Heureusement, le side by side a pu remorquer la moto sur toute la longueur de la pente pour le sortir de cette situation délicate.

En ce qui concerne le millage, on peut parcourir aisément environ 25 000 km avec ce pneu, en fonction des conditions et de la manière dont la poignée de gaz est utilisée. 

Dunlop D606 et 908 pour le sentier 

Ces pneus sont pour les amateurs d’off road principalement. Comme tous la plupart des pneus de ce type, les compromis se font sentir. Crampons plus agressifs donc plus bruyants, plus de vibration sur la route, stabilité en virage sur route moindre ainsi que l’usure prématurée des crampons.

Quels sont les avantages ?

Ces pneus sont particulièrement adaptés aux sentiers difficiles où une traction maximale est requise.

Dunlop Trailmax Raid. Le meilleur des 2 mondes?

Partie 1. Comportement sur pavé.

Maintenant, parlons du « new kid on the block ». Une fois installés sur les jantes, les pneus semblent prometteurs. Les crampons sont assez agressifs. On remarque beaucoup de dégagements entre les blocs pour évacuer la boue avec un profil tout en rondeur.

De plus, les crampons situés sur le bord du pneu sont de largeur généreuse, et ils sont reliés entre eux par des ponts aux crampons situés plus vers le centre.

Performance attendue du Trailmax Raid en courbe

Lorsque vous quittez la bande de roulement, certains pneus d’aventure à la surface de contact carrée risquent de perdre leurs adhérences, ne laissant que la fine couche de caoutchouc extérieur pour vous garder en contrôle.

Lors de sorties plus rapides avec ce type de pneus, qui ont une bande de roulement carrée ou des crampons de type motocross sur la surface extérieure, il est possible de ressentir de l’instabilité. Cette instabilité se manifeste sous la forme d’un mouvement de va-et-vient pendant l’inclinaison de la moto.

Nous espérons que le Trailmax Raid ne présentera pas ce genre de problème. 

Premier tour de roue.

Ce qui m’a surpris, dès les premiers kilomètres, c’est la douceur de roulement des pneus. C’était comme avoir une 2^e suspension à l’avant et à l’arrière. Et ce, comparativement au dernier ensemble de pneus utilisé. La vibration et le bruit des crampons sur le pavé sont minimes. Ça s’annonce très prometteur.

Passons aux choses sérieuses sur la route

Les premières centaines de kilomètres ont été parcourues sur la route pour nous rendre à l’événement Dirt Daze, qui s’est tenu à North Haverhill. Celui-ci a été organisé par Touratech. Cet événement s’est déroulé le long de la portion 6 de la NEBDR. Nous étions chargées comme des mules avec tout l’équipement de camping pour un séjour d’une semaine.

Comparativement à d’autres pneus de type motocross, la stabilité à haute vitesse du Dunlop Trailmax Raid m’impressionne.

Quand on maintient une vitesse constante sur l’autoroute, certains pneus d’aventure ont tendance à louvoyer. En accélérant à grande vitesse, ces mêmes pneus peuvent devenir dangereux.

Avec le Dunlop, en accélérant à fond sur la ligne droite et en freinant, il n’y a rien à redire. C’est presque comme avoir un bon pneu de route sur une moto sportive.

Sont-ils performants dans les virages ?

C’est ici que le Traimax Raid a vraiment captivé mon attention. Sa stabilité et sa précision en virage sont excellentes. On peut facilement discerner précisément où les pneus se trouvent. Ceci permet des transitions fluides de gauche à droite sans aucune sensation de lourdeur, probablement en raison de leur profil rond. (Le résultat peut varier en fonction du modèle de moto).

Le pneu adhère de manière exceptionnelle, offrant une traction remarquable. Il conserve une excellente prise en main. J’ai redécouvert le plaisir de rouler rapidement avec une touche d’aventure sur la route, sans craindre qu’ils ne me fassent faux bond. (Il est important de noter que même le meilleur des pneus ne peut compenser les dangers du gravier en courbe ou des surfaces glissantes…)

Il est vrai que la conduite sur route peut être agréable, mais un pneu d’aventure doit également faire ses preuves sur les sentiers.

Essai de 3 500 kilomètres du Dunlop Traimax Raid

Au cours des 3 500 kilomètres parcourus, dont environ la moitié en sentier, nous avons pu clarifier certains points importants. Ce pneu est vraiment versatile. En effet, il offre une performance impressionnante à la fois sur le pavé et en hors sentier.

Sur les portions gravier, le pneu adhère solidement, probablement grâce à la souplesse du caoutchouc, qui semble s’agripper à tout ce qu’il touche. Cela s’applique également aux montées, que ce soit sur des surfaces rocheuses ou caillouteuses. Il suffit d’un peu de momentum et hop, on est en haut.

Les seules situations où ce pneu atteint ses limites se trouvent dans des zones profondes et épaisses. Par contre, cela ne s’applique qu’en comparaison avec un autre pneu de type 20 % route et 80 % sentier.

Vous devrez vraiment vous aventurer dans les conditions les plus extrêmes pour envisager un pneu différent, tout en tenant compte des compromis inhérents à un tel changement.

Quelle est l’usure après avoir roulé 3500 km?

Mesuré à même le pneu, sans tenir compte des données manufacturières.

• Avant: neuf : 9mm (11/32)

• Avant avec 3500km : 7mm (10/32)

• Arrière neuf : 10mm (12/32)

• Arrière avec 3500 km : 6.5mm (8/32)

Au final

Dans le monde passionnant de la moto d’aventure, il est inévitable de discuter des compromis. Les préférences varient d’un motard à l’autre, mais le Dunlop Traimax Raid couvre environ 90 % du spectre entre la route et le hors-route.

Il est possible que certains pneus soient plus performants dans les 10 à 15 % restants, mais cela peut s’accompagner de compromis importants dans d’autres domaines.

Un grand merci à Importations Thibault de nous avoir offert l’opportunité de tester ce pneu. N’hésitez pas à les contacter pour obtenir des informations sur les tarifs et la disponibilité.

Dunlop fournit ci-dessous quelques informations supplémentaires et détails sur les performances du Trailmax Raid : 

• Ce pneu est classé comme un pneu aventure 40/60.
• Il excelle sur une variété de terrains, combinant une excellente traction hors route, une adhérence en virage, une tenue sur sol mouillé, une résistance à l’écaillage, une maniabilité équilibrée, et des performances dignes de pneus routiers.
• Le motif de bande de roulement agressif est dérivé du populaire D908RR de Dunlop. Il a été optimisé pour réduire le bruit de roulement tout en améliorant les performances sur route sans sacrifier les performances hors route.
• Performance inégalée sur sol mouillé grâce à un composé axé sur le mouillé avec une silice à surface élevée hautement dispersible.
• La construction du pneu est basée sur une méthode de conception appelée « Dynamic Front Formula » (DFF). Celle-ci utilise un équilibre complexe entre le profil de section, les propriétés des matériaux de la carcasse, et les processus d’assemblage pour offrir une maniabilité exceptionnelle.
• Le « Carcass Tension Control System » (CTCS) utilise une tension variable sur toute la largeur de la carcasse pour optimiser la surface de contact, offrant ainsi une empreinte idéale et une maniabilité remarquable.
• La construction de la ceinture sans joint (JLB) dans les tailles radiales élimine le chevauchement de la ceinture. Ceci améliore la manipulation, réduisant la croissance dynamique de la bande de roulement à grande vitesse, et minimisant la distorsion et la surchauffe excessive.
• Les barres de liaison des blocs de la bande de roulement contribuent à rigidifier la surface pour améliorer la maniabilité et la stabilité.
• La bande de roulement arrière comporte des blocs centraux plus grands pour faire face à la conduite sur route et aux moteurs à forte puissance.
• La gamme Raid comprend des tailles tant radiales que diagonales, s’adressant ainsi à divers modèles de motos. 

Les points forts : 

• Excellentes performances sur route, notamment en termes d’accélération, de freinage, de stabilité en courbe, et de traction.
• Le profil rond facilite les transitions gauche-droite sur la route.
• Bon comportement hors route dans la plupart des conditions.
• Confort de conduite avec peu de vibrations.
• Faible niveau sonore sur les premiers 3500 kilomètres d’utilisation.
• Usure uniforme du pneu avant et arrière sur les premiers 3500 kilomètres. 

À surveiller :

• J’aimerais avoir ce pneu avec un composé dual compound et une surface de roulement centrale plus dure.
• Bien que le pneu adhère bien, est-ce qu’il pourra encaisser les kilomètres?
• Une augmentation de la hauteur des crampons pourrait contribuer à une meilleure longévité.
• Ce n’est pas un pneu 100% motocross. Certains pourraient ressentir un manque de traction.

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