Essai long terme – BMW F750GS – Beeindruckend !

Essai BMW F750GS – Beeindruckend !  (Impressionnant, en allemand)

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Pour une quatrième année consécutive, BMW Motorrad Canada confie une moto en essai long terme à MagazineMoto.com, avec la précieuse collaboration Moto Vanier de Québec.

Positionnement

D’entrée de jeu, je vais positionner cette double usage intermédiaire dans le marché. Je ne ferai pas de comparo avec la F800 GS 2018 que l’on a mise à l’essai l’an dernier, ni avec sa nouvelle grande sœur F850 GS 2019. C’est tentant, je l’avoue. Peut-être quelques références dignes de mention ici et là… Mais pourquoi faire une 750 alors que l’on a déjà une 850 au catalogue? Stratégie marketing et réduction des coûts de développement. À vrai dire, ce n’est pas vraiment une 750. C’est le même moteur et la même cylindrée que sa grande sœur 850. La puissance est cependant circonscrite pour la 750. Mais alors, pourquoi voudrait-on limiter la puissance d’une moto? Pour satisfaire la classe des détenteurs de permis de conduire A2 en Europe.

Petit rappel : Depuis le 2 juin 2016, les nouveaux titulaires européens du permis moto disposent d’un permis A2 qui leur impose d’opter pendant 2 ans pour une moto dont la puissance est inférieure ou égale à 35 kW soit 47,5 ch. Le rapport poids/puissance est également pris en compte et ne doit pas dépasser les 0,2 kW/kg. Après cette période d’apprentissage de 2 ans, une formation de 7 heures s’impose avant d’obtenir un permis A sans limitation de puissance (ou de rapport poids/puissance). Une version de la 750 limitée à 35 kW est disponible en Europe.

Au Québec, on classifie les permis de moto uniquement par la cylindrée du moteur que peut conduire le détenteur du permis sans tenir compte de la puissance (classe 6A, 6B, 6C et 6D, et 6E pour certaines motos 3 roues). Sur le vieux continent, c’est par la puissance. Les débutants doivent s’initier avec des motos moins performantes pour des raisons évidentes de sécurité. C’est plein de bons sens. Donc les fabricants, au lieu de développer 2 motos pour aller conquérir de nouveaux clients, utilisent un modèle populaire et ils limitent la puissance électroniquement via la cartographie de puissance du moteur. On diminue substantiellement certaines options et composantes de la moto pour avoir un prix d’entrée global aguichant, plus à la portée de la bourse des débutant(e)s. Le fabricant aux hélices n’est pas le seul à faire cela. Pour tout vous dire, plusieurs le font. Plusieurs modèles, non commercialisés en Amériques, le sont avec cette restriction contrôlée de puissance. Vous seriez surpris.

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Cette 750 vie dans l’ombre de la grande sœur. Et pourtant… Elle a une personnalité distincte et mérite qu’on lui accorde toute l’attention qui lui revient. Sortie de l’ombre en vue?

Prise en main

Cette moto ressemble évidemment à sa grande sœur très typée double usage et racée. Le design  et l’appartenance à la famille est reconnaissable de loin. Elle est plus légère et très maniable en ville. Sa selle (815 mm) et son centre de gravité sont abaissés ce qui procure une facilité pour l’enfourcher et une agilité de conduite remarquable. Elle est étroite à l’arcade. Elle est d’autant plus facilement envisageable pour les petits gabarits car le guidon est plus bas et plus étroit que sur la 850. Avec sa roue avant de 19 pouces (au lieu de 21 pouces pour la 850) les manœuvres à basse vitesse s’effectuent nettement plus facilement et confère plus de vivacité au train avant. Mon gabarit de 5’6’’ met davantage mon poids sur le tronc que sur les bras. Le triangle n’est pas aussi parfaitement équilibré que les modèles GS a cylindré plus élevée. Si on veut faire d’avantage de route, c’est parfait. Un ensemble de rabaissement de selle est disponible. L’assise peut baisser jusqu’à 770 mm. C’est vraiment bas et à la portée de plusieurs clients et clientes. On entend souvent qu’il y a peu de moto double usage pas trop haute. Vous avez une réponse ici.

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Hé oui, on ne se le cachera pas, le fabricant bavarois a les femmes, les débutants et les pilotes de moindre gabarit directement dans la mire avec ce modèle. Et c’est tant mieux.

Le guidon est trop bas pour conduire debout sur les repose-pieds. Il est quand même possible de l’élever de 15 mm. Les leviers de frein et d'embrayage sont réglables ce qui rehausse le confort et évite les crampes lorsqu’on joue de l’embrayage intensément dans un bouchon de circulation. On rejoint le levier de frein avant plus rapidement.

Le saute-vent des plus minimalistes ne sert qu’à protéger l’arrière de l’écran TFT des insectes. Après la pluie, il reste un peu de cerne des gouttes d’eau séchées qui agacent le regard sur l’écran TFT. Ce phénomène arrive sur toutes les motos mais on dirait que ça parait davantage sur ce type d’écran.

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Côté information, on est gâté.

L’écran TFT de 6,5 pouces permet de passer dans une autre ère de l’information. Il y a vraiment tout au bout des doigts, et du pouce. En effet, la mollette accessible par le pouce de la main gauche offre une grande intégration et fluidité dans le parcours des menus et la sélection d’option. Au début, on peut se perdre dans les menus, mais il y a une certaine logique et une fois bien comprise, la navigation devient plus fluide. Je ne décrirai pas toute l’information que fournit l’ordinateur de bord à l’écran TFT. Il y a un chapitre complet du manuel de pilote à cet effet, je vais quand même en citer quelques-unes.

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  • Vitesse
  • Compte tours du régime moteur (rpm)
  • Jauge à essence
  • Rapport engagé (gear)
  • Systèmes de sécurité activé ou désactivé.
  • Meilleur moment pour changer de rapport engagé (gear)
  • Compteur kilométrique total
  • 2 compteurs de kilométrage journalier 1 et 2
  • 2 compteurs de consommation moyenne
  • 2 compteurs de temps de conduite
  • 2 compteurs de durée d'intervalle
  • 2 compteurs de vitesse moyenne

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  • Affichage du niveau de carburant
  • Autonomie (indique la distance qui peut encore être parcourue avec la quantité restante de carburant.)
  • Date et heure
  • Pression des pneus (en roulant)
  • Température du liquide de refroidissement
  • Prochain service d’entretien
  • Pairage Bluetooth facile avec votre téléphone cellulaire ou autre composante
  • Tension de la batterie (Volt)
  • Etc, etc, etc…

La lecture de l’information est plaisante, assez intuitive, très graphique et muni d’un bon rétro éclairage efficace autant de jour que de nuit. On peut régler la luminosité de l’écran.

J’ai trouvé le système qui recommande le passage des rapports pour une meilleure économie d’essence est un peu tannant à la longue.

Côté sécurité, pas de compromis

On ne badine pas avec la sécurité chez BMW. Toute l’avancée du fabricant est en place. La majorité des composantes sécuritaires qui font partie de la réputation du fabricant et des modèles GS, systèmes et fonctionnalités sont disponibles. De série, la moto est constituée des éléments suivants :

  • ABS BMW Motorrad
  • ASC (Automatic Stability Control – contrôle antipatinage)
  • Modes de conduit Pluie / Route
  • Ordinateur de bord Pro
  • Feux arrière à LED
  • Prise électrique 12 V

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Différents ensembles sont offerts en option pour rehausser le confort, la sécurité, l’agrément de conduite et le prix. La moto d’essai est équipée de tous les ensembles sauf Éclairage. C’est la totale !
Il s’agit des ensembles :

Touring :

  • Régulateur de vitesse
  • Galerie porte-bagages avec support de valise
  • Dynamic ESA

Confort :

  • Béquille centrale
  • TPC (tire pressure contrôle – contrôle de la pression des pneus)
  • Keyless Ride
  • Poignées chauffantes

Dynamique

  • Modes de conduite Pro dont DTC
  • ABS Pro dont feu stop dynamique
  • Boîte de vitesse Shift Assistant Pro

Éclairage :

  • Clignotants à LED
  • Phares avant à LED
  • Éclairage diurne LED 

Beaucoup d’éléments communs à la grande famille GS de BMW se retrouvent sur cette moto. Ce n’est pas l’enfant pauvre de la famille, mais plutôt un bon dosage de docilité, de civilité, habillé chic-sport, et toujours prêt à partir.

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Comportement routier sans reproche digne des grandes

Le système de suspension répond parfaitement, tout en douceur. Il est modulable selon la charge sur la moto. Un truc me turlupine un peu provient du fait que le réglage de la précontrainte de charge ne peut être modifiée qu’à l’arrêt. Je comprends que la charge ne devrait pas changer en cours de route (à moins de perdre les valises ou le passager), mais je me demande pourquoi on ne pourrait pas le changer en roulant si on a oublié de le changer au départ. Une contrainte mécanique je suppose. Une fois qu’on se fait prendre une fois ou 2, on apprend et on y pense avant de partir.

Le débattement de la roue avant est doté d’un mono-amortisseur réglable en précharge au débattement de 177 mm (219 mm sur la 850). La GS 750 que l’on m’a prêtée était pourvue d'un ensemble ESA Dynamic. La fourche (non ESA), quant à elle, est une traditionnelle de 41 mm (151 mm de débattement). Au freinage, elle me semble plongée un peu moins que la F800 GS de l’an dernier.

La selle est très ferme, ou bien mes fesses ramollissent. Lors d’une journée à rouler 552 km, plus de 7 heures assis : la dernière heure commençait à se faire ressentir. J’ai remarqué quelques raideurs dans les jambes car il n’y a qu’une position pour appuyer ses pieds et mettre ses jambes, et surtout un point de pression dans le cou pour avoir roulé toute la journée avec ce saute-vent qui n’est pas approprié pour faire de long trajet. Il est peut-être esthétique et minimaliste, mais il ne sert à rien en termes de protection et aérodynamisme. Prévoir d’ajouter un pare-brise plus efficace. Mais je comprends que l’on essais de garder le prix le plus bas possible pour une première moto.

Pour la tenue de route, c’est du BM: stable, doux, précis, rassurant et sécuritaire. Difficle de prendre a défaut la tenue de route d’une BMW.

Comme sur tous les modèles BMW que j’ai testé à ce jour, il faut faire glisser la première vitesse au départ. Elle est longue et il faut la gérer adéquatement sinon on cale le moteur. D’autant plus vrai avec passager, les valises bien garnies, et le moteur froid. On s’y habitue à la longue.

Le moteur vibre un peu à basse vitesse, classique d’un twin. Évidemment la puissance maximum de ce moulin n’arrive pas car elle est volontairement restreinte pour respecter la norme des permis A2 européens. Mais il tire très bien pour l’usage de tous les jours. La puissance maximale arrive à haut régime moteur, alors la montée en puissance (torque) n’est pas trop affectée par le contrôle de puissance. Et je peux facilement imaginer qu’il n’y aura pas de soucis de ce côté non plus dans les sentiers car on n’est pas toujours à fond de train dans les sentiers. C’est souvent à bas et moyen régime que cela se passe en hors route. Cela demeure un 850cc quand même. En usage normal et même un peu exigeant, vous ne manquerez pas de plaisir, ni de poignée. Et si vous recherchez vraiment le côté extrême hors sentier de la bête, allez vers la F850GS régulière ou Adventure, c’est tout. Cette version civilisée n’est pas destinée à cet usage. Non, on ne peut pas acheter une 750, à coût moindre et la retransformer en 850.

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Au quotidien

La conception de la moto permet une protection contre la pluie efficace sans être complète. Les genoux, le bas du corps et le tronc sont relativement épargnées des intempéries. Les pieds, les bras et la tête sont exposés. Des protèges-mains contre le vent seraient à considérer autant pour les cailloux, le vent, la pluie. Cet équipement est en option. Il est peu dispendieux et donne du look. Je l’aurais ajouté de série. Surtout qu’un peu échapper la moto lors de nos débuts et les protège-mains protègent également les pognées.

Parlant de conception, la béquille centrale se déploie très facilement. Il y a une constance du soucis de développement en fonction de la clientèle visée.

J’ai apprécié les poignées chauffantes lors des matins frais d’automne. Et ça chauffe, ce n’est pas un problème. Il y a 3 niveaux d’intensité. Le 3e est un peu trop chaud à mon avis. Je ne pouvais l’endurer tant qu’il chauffait intensément, et j’avais mes gros gants d’hiver. Le dessus des doigts reste froid même si ça brule dans la paume de la main.

Les valises Vario extensibles sont géniales. Le système permet d’augmenter le volume en un tour de main grâce une tige métallique pivotante à l’intérieur de chacune des valises. Elles sont moins larges que les grosses valises en alu que l’on voit souvent sur ce type de moto. En position de volume minimal, cela permet d’embarquer et de débarquer plus facilement de la moto, sans les accrocher du talon lorsque l’on passe la jambe par-dessus la selle. Les valises ont une capacité d’environ 20-29 litres (à droite), et d’environ 30-39 litres (à gauche). Les valises ont un système de sécurité pour les barrer (antivol) et elles se détachent facilement de la moto pour les emporter.

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Comme j’aime rouler encore et encore, j’ai trouvé la capacité du réservoir (15 litres, tout comme la 850) un peu mince. Sur la grande route, on embarque sur la réserve à environ 250 km (selon votre mode de conduite bien sûr). C’est vite passé 250 km sur une moto aussi confortable, dans les beaux paysages automnaux québécois. La 6e vitesse est parfaite pour ‘cruiser’ en mode économique. D’autant plus qu’avec la pression du vent reçu au visage à cause de la petitesse du saute-vent, rouler trop vite n’est pas agréable. Je portais mon casque de hors-route avec la mentonnière surdimensionnée, et lorsque je regarde dans mes angles-morts, ma tête veut s’arracher. Pas reposant.

Dans un contexte plus terre-à-terre, comme en sentier, on roule à des vitesses moindres pour les pilotes débutants et intermédiaires. Le régime moteur est moindre et l’a consommation d’essence s’en trouve améliorée. Ainsi, on peut facilement imaginer que l’on peut faire 300-330 km en sentiers non extrêmes. Ce qui est fort raisonnable. Faisons un peu de mathématique : 330 km à 60 km/h donne 5,5 heures à rouler sans arrêter en sentier. Si on calcule les arrêts et les arrêts normaux de la conduite en sentier (repas, repos, photos, etc), c’est une bonne grosse journée de conduite hors-route que nous permet cette monture. Rien ne vous empêche d’attacher 1 bidon de 5 litres d’essence attachés à chacune des valises ou sur la plateforme derrière le banc du passager. Vous augmentez votre autonomie d’environ 200 km. Pour la moyenne des ours(e)s et oursons, c’est plus que suffisant. Pour plus d’autonomie, il faut aller vers le modèle 850 Adventure.

Je ne comprends toujours pas que le fabriquant bavarois nous propose un GS avec des pneus à usage uniquement de route. Pas besoin de mettre des pneus extrêmes mais un minimum de mordant serait la bienvenue. Les Michelin Anakee 3 d’origine sont très bons sur la route. Rien à redire sur ce point. Ils ont un ratio hors route/route de 10% / 90%. Mais si on achète une GS, c’est pour lâcher le bitume, sinon achetez une GT. Donc un pneu d’origine avec un ratio de 30% / 70% serait le minimum à mon avis, comme le Michelin Anakee 2 par exemple.

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Coming out

La moto est vendue avec l’équipement pour une situation mitoyenne: si on veut faire plus de route, procurez-vous un pare-brise plus haut. Si on veut faire plus de sentier, changer les pneus. Le fabricant laisse le choix de l’usage qui comble nos besoins individuels. Dans mon coin de pays sablonneux, je n’ai pas pu vraiment tester les qualités hors route de cette aventurière civilisée. Je suis persuadé qu’avec une pneumatique digne de ce nom (50%/50%), l’on retrouve ses grandes qualités d’aventurière que l’on connait et reconnait de la GS et qu’il peut y avoir beaucoup de plaisir avant d’atteindre sa limite. Elle est sécurisante en hors route car moins haute sur patte. On peut mieux s’arrêter ou mettre le pied à terre lors de déséquilibre. Elle est également plus légère à manier que sa grande sœur. Elle possède toute l’arsenal de sécurité et d’information requise pour pousser assez fort dans des lieux bucoliques et moins fréquentés, loin du brouhaha de la ville.

En résumé: Positionnement de la moto dans le marché et compromis de développement accompli. Elle n’a pas été négligée à cause de sa puissance restreinte. Au contraire, les choix effectués lors de la conception sont cohérents et atteignent l’objectif visé et lui procure une personnalité unique et appréciée. Pour 3600$ de moins que la F850GS régulière, c’est un beau tour de force pour répondre à ce créneau populaire des motos double usages de cylindré intermédiaire, où la compétition est féroce. La gente féminine, les pilotes de moindre gabarit comme moi, débutant, intermédiaire voir avancé mais dont la hauteur de selle rebute, cette moto est fait pour nous!

Vous savez, on ne traverse pas un désert ou le cercle polaire à chaque jour. On ne passe pas par-dessus des troncs d’arbre de 30 centimètres au quotidien, ni des rivières avec de l’eau jusqu’à la hauteur des essieux. Cette moto est impressionnante, plus pragmatique, enjouée, facile au quotidien, moderne, polyvalente et moins intimidante. Elle permet des escapades nature très intéressantes et exigeantes. Et surtout, elle permet d’évoluer avec un maximum de sécurité. Elle répond à un besoin plus générique et populaire et c’est tant mieux. Elle peut sortir de l’ombre sans gêne car elle possède tous les atouts pour plaire, performer et découvrir le plaisir du double usage. Personnellement, j’ai préféré la 750 à la 800 Adventure de l’an dernier. Attention, je ne dis pas qu’elle est meilleure. Mon gabarit, mon niveau d’expérience et mes ambitions sont davantage en phase avec cette moto des plus agréables et mieux adaptée pour moi.

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Informations du fabricant: bmw-motorrad.ca/fr/models/adventure/f750gs.html

MagazineMoto.com remercie  BMW Motorrad Canada  pour la disponibilité de cette moto tout au long de la saison, et nous remercions aussi notre partenaire Moto Vanier BMW pour leur collaboration à cet essai.

Martin Dupuis, Pilote d’essai
MagazineMoto.com

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